解难题七赴大沙线
陈如品
大沙线通车时的情景
大沙成枫林隧道开工典礼
1983年4月，正是我们集中力量上芜湖小杨村工程之时，铁道部下达大沙线工程建设任务，要求铁四局尽快施工。
大沙线从江西九江的沙河街到湖北大冶，正线全长122.88公里，还加上沙河街编组站和沙河街地区的改造过渡工程。此线路虽不长，但工程浩大，有特大桥3座4400.27米、大桥5座1532.30米、中桥22座1517.64米、小桥58座；隧道4座1866米；土石方1251.7万立方米；铺轨总长157.29公里；铺道岔87组；房屋77076平方米。沿线地质复杂，岩层风化，沙土路基。阳新湖特大桥西端的桥基桩要打10—24米深的管柱桩1111根，沉井8个，2个桥台及圆形桥墩178个。陈家冲隧道进口是残积土及风化破碎的石灰岩，并有岩溶及裂隙水，还有一段砂顶岩地层。铁道部要求该隧道使用新奥法施工试点，枫林1、2号隧道的地质情况更加复杂，该线总投资43304万元。
在修建这条铁路之前，我们毫无思想准备。我和党委书记孙家宝再三研究，还是硬着头皮接受了这项任务，并下定决心，一定要把大沙线工程干好。我们决定从五处承担皖赣线的站后工程中抽出力量，承担沙河街编组站和大沙线东段64.69公里的施工任务；西部58.24公里交给机械筑路处承担，因该处无隧道和桥梁施工力量，决定从六处调一个最强的工程段给该处，并由段长刘福亲自带队，于1983年3月20日前到达大沙线，参加了4月9日在白沙铺举行的开工典礼。局里成立了大沙线指挥部，派秦孝思任指挥长。
我从大沙线开工回来不久，接到工地电话说施工时发现地下有古迹遗址，地方政府要保护文物不准施工。我又立即返回大沙线，到阳新县政府，三天才见到县长，请他帮助解决这个问题，并请阳新县成立支铁办公室，同时和设计院商量改移线路方案。
回到合肥后，听说阳新湖特大桥的管柱桩已到陆下车站。要打1111根基础桩，而五处只有一台打桩机，而且正在大桥东端打桩，又没有运桩的车辆，事实上也完成不了这么重的打桩任务。我向各处询问，都说无法解决这一难题。于是我到肥西机保库找到机保库主任程秀昆，问他能不能拼装一台打桩机。他开始说有些困难，但我知道他的钳工技术水平高，建机保库时从筹建到设备入库搞得很顺利，因此决定由他拼装一台三吨半的打桩机。过了几天，程秀昆到合肥说打桩机装好了，请我去看试打情况。我看了后认为完全可以，要他赶快用加长车把打桩机运到工地。他问：“交给谁呀？”我说：“就交给你，由你们机保库抽人组织一个打桩组，把阳新湖大桥西端的管柱桩从陆下火车站运到工地，把打桩工程包下来，怎么样？”他说：“我们没打过桩怎么办？”我说：“你们刚才试打得不是很好吗？任务就交给你们机保库了，要多少钱，你做一个预算。”程秀昆答应了。他到了工地，又立即返回合肥，告诉我：“从陆下车站把桩运到工地，需要建1公里行车便道，怎么办？”我叫他包给农民干。后来他到工地发现阳新县城内西边有条大马路，只需要拆掉几间民房，利用街道即可通过，仅花2万多元。问题很快解决了。经过五处和机保库两个单位打桩人员的共同努力，在2个多月的时间内就完成了全桥的打桩任务。
在大沙线上由机筑处施工的大冶湖3号特大桥，全长616.87米，桥桩基础是在较厚的淤泥里施工，不但要清淤，还要抽水，并要用高压射水，在人工挖围堰后，才能打混凝土基础。桥梁还架在2.2‰纵坡上。该桥施工难度大，架梁难度更大。该处施工的先礼隧道（208米）和路基地段的施工难度也很大，如白沙车站的一段线路是在沙堆上，做路基先要把沙子推掉做底层，填土夯实后才能再建路基。由于该处对工程的重视，面对施工中的这些难题，原是李景桂、牛杰两位副处长在工地现场指挥，后来处党委书记李凤山又亲自坐镇工地指挥。我们依靠各级干部和工程技术人员的努力使艰巨的工程先后都得到顺利解决。
五处施工的陈家冲隧道，我去看过两次，要求他们在进洞15—20米处砌洞门。这是我在二院工作期间，工程师们总结的一条经验：打石质隧道要先做好洞门。因他们未找到石料，洞门没有砌，继续往前打，结果打进60米时全部塌陷。我又派施工科科长李金钢去帮助五处处理此事。
大沙线工程，我先后去了七次，研究施工组织设计并对各个工点的施工力量进行安排，解决施工中遇到的各类问题。工程未结束我就离休了。大沙线建成时，我以铁四局顾问的身份参加了通车典礼。
组图为大沙线施工场景