电气化之梦
赵义信
在中国电气化铁道发展史上，中铁四局占有十分重要的一席之地。
早在1953年，铁道部便决定在即将修建的宝成铁路宝凤段以电力牵引取代蒸汽牵引，随即开展了直流3000伏电气化铁路初步设计；1957年改按25千伏工频交流制重新设计。1958年，通信信号公司改称电务工程局，旋即又改称电气化工程局，于6月份正式开展宝凤电气化铁路施工。1961年开通交付运营，全长93公里；此前还同时完成了北京环形试验线22公里的电气化铁路施工任务。
在20世纪60年代困难时期，国家贯彻“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，基建战线压缩、机构整编、人员精减，电化局被撤销，与地下铁道工程局、北京局丰沙指挥部基建力量合并组成华北铁路工程局（后相继改称交通部第四铁路工程局、铁道部第四工程局）。电气化铁路也由此长期缓建。但我局为保有和发展电气化施工技术力量，在局本部专门设置了电气化施工技术处和电气化铁道技术研究组，并于第二年下决心重新组建了电气化工程处。
当时虽然没有电气化铁路施工任务，但在局领导下，电化处一方面在全国包括南京长江大桥在内的重点工程的三电工程中以自身的技术优势发挥了重要作用，另一方面又为电气化铁路施工做了大量的技术储备和生产能力准备工作。1968年，宝成电化在蛰伏7年之后终于重新启动。至此在四局领导下，电化处先后开展了广马、马绵、凤广、绵成段的电气化铁路施工，1975年宝成电化全线开通。事实上，中国第一条电气化铁路，全长676公里的宝成线，除宝凤段外，全部由四局建设完成。
赵义信在电气化处工作会议上
1962年，我考入唐山铁道学院电机系。系里举办的迎新晚会上，主席台前悬挂的横幅赫然写着：欢迎你，未来的铁道电气化工程师！那一刻，成为一名优秀的电气化铁道工程师便成了我一生的志向。1968年，在滞留学校一年之久后，我们终于等来了毕业分配。我和另外四名同学，放弃了工作环境相对优越的就业机会，毅然选择了条件相对艰苦但能实现梦想的铁四局电气化工程处。
这一年深秋，我随施工队伍从陕西宝鸡转战四川广元，生平第一次乘坐电力机车牵引的火车穿过秦岭隧道。车停在凤州车站，我伫立于站台，目光穿过纵横交错的牵引电网，近看万山红遍，遥望太白主峰，憾我生也晚，未能亲历穿凿秦岭的伟大建设；幸我生也时，恰逢宝成线广马段电气化工程开工！
我们先期承担的是10千伏电力线路工程，驻地在广元城边。当时正值“文革”，四川武斗仍未止息。夜深人静，市内的枪声时有所闻。一次，一枚子弹竟然穿透棉帐篷，落在我们的床头。广元市处于无政府的混乱状态。我们工程队全体职工，每天跳上敞篷大卡车，迎着凛冽的寒风，打着“抓革命促生产”的大旗，高唱革命歌曲，日出而作，日落而息，奋战在巴山蜀水之间。车队穿过闹市，人们无不投来好奇的目光，翻成现代时尚用语，那时我们的车队必是广元市区一道亮丽的风景线。
在当时的政治环境下，工程队此前没有一个大学生，我们同学五人自然成了工人阶级再教育的重点对象。我们埋下心头之梦，老老实实做人，勤勤恳恳做工，学习工人师傅的操作技能，效仿他们爽朗的品行，承受老师傅最严厉的训责，抢干最繁重最危险的工作。21米高的杆塔我们照样攀登作业，泅水渡江抢运材料时，我险些被冲下险滩。
我们的作风得到了普遍的认可，所学知识也渐有所用。一次在车站进行停电改线作业，一位青工登上杆塔噼里啪啦甩掉相关导线，完工时却无论如何都不能恢复。此时天色已晚，如不能尽快送电势必危及行车安全。作业班长暴跳如雷，车站值班员心急如焚。我闻讯赶来，分析了车站供电系统，指导那位工友顺利完成了线路搭接。终于合闸成功，车站灯火通明，全场欢欣。那时工程分队没有专职技术人员，第二天分队长于景阳就当众宣布由我负责与工程队技术对口，工友们便戏称我为“赵对口”。
但这一切并不能解开我的心头之结。我所期待的是参与电气化主体工程。
1969年夏，工程队终于接到处里的命令，移师贾家坝承担两站两区间的接触网施工任务。我所在的电气化六队前身是五处电务工程队，技术力量相当薄弱，更没有一位电气化技术人员。我们同学五人便别无选择地成了不脱产的，当然也是不太称职的电化施工的技术骨干，但我们的精神十分振奋。白天我们作为普通工人跟班作业，晚上在处里派来的一位工人工程师的指导下做各项施工技术准备。一张一张图纸地生剥材料计划，一个一个锚段地草拟施工方案。我的同学王国堂、吴元凤负责张力、弛度以及软横跨定位的计算。那时工程计算全靠拉计算尺，而我们这些刚出校门的学生习惯于精确计算，对计算尺的近似结果难以认可，因此，每一个最后确定的数据几乎都是经大家一步步笔算而来的。为此我们钻到老乡家的阁楼上，冒着酷暑和蚊虫的叮咬经常忙得通宵达旦，白天照常跟班作业。全队上下戏称我们同学五人为“五虎上将”。
那时我们的施工工艺异常原始。放线就把线盘置于轨道边，整个锚段的承力索、接触导线全靠在夜间行车间隙时人拉肩扛；架线用的是自制的土作业车，稍有失误便可能将操作人员打翻车下；承力索涂油，我们是吊着安全带，脚踏接触导线悬空作业，无异于表演踩钢丝的空中杂技；调整吊弦用的是毛竹绑扎的轨道梯车。梯车脱轨时有发生，我带领的一个作业组就曾因此将4名操作工人摔在路基下的玉米地里，造成二人重伤，至今我心头负疚的阴影仍挥之不去。
对当时的电化处而言，六队是个外来户，全队干部职工时时感受到一种无形的压力，这压力进而转化为强大的动力。大家憋足一股劲，拧成一股绳，“一不怕苦，二不怕死”，克服重重困难日夜奋战，终于如期完成施工任务。记得冷滑试验时经过一个还未调整的锚段，那位试验车上的技术员叭地按下集电弓，朝我，也是朝整个六队厉声训斥。我忘记了他粗鲁的语言，但我永远记住了他那鄙夷的目光。
以上组图为赵义信在工作中
1969年10月，宝成线广元至马角坝段100公里电气化铁路正式开通，六队却奉命调往湖北参加焦枝铁路会战。4年后，电化处调离四局。六队作为四局组建电务工程总队的基本队伍走了；“五虎上将”除我之外，均因此相继调离。初闻此讯无异于晴天霹雳，我为不能实现自己的专业梦无可抑制地放声痛哭。
时光荏苒，到了20世纪80年代，中国进入改革开放的新时期。1984年底我被任命为电务工程处处长。上任后我做的第一件事就是报局批准将企业名称变更为电气化工程处。我和我的同事们，根据电化处的专业特点和在行业中所处的地位，把科技进步确定为谋求企业发展的根本大计，将开拓电气化铁道工程领域作为企业发展的重要方向。
为推进科技进步，我们在工程处级单位率先成立了科技科，编制了科技进步规划，确定了主攻重点：通信为对称电缆、光纤电缆施工技术，纵横制交换机、程控交换机安装调试开通技术；信号为大站电气集中、自动化驼峰、自动闭塞施工技术；电力为高电压等级输电线路，区域性变配电所施工技术、高电压试验技术。
为开拓电化施工领域，我们多方收集技术资料、报价资料，多方寻求与兄弟单位的合作，多途径培训专业人才。我们曾派出工程技术人员和技师到电化局、上海局试验所学习电化工程系统的试验技术；曾派出由作业、管理配套组成的二十多人的小分队以提供劳务的方式到西安局学习接触网施工组织及作业技术。1985年我首次参与鹰厦电气化工程竞标，虽然失利，但大胆尝试却催人奋进，并为我们的积极进取带来了宝贵的经验。在职工大会上我发誓：不干电化，死不瞑目！这绝非因为我那心中的不解之梦，也绝非因当年我们队伍所受的极端歧视，而是电化处生存发展的必由之路。
十年磨一剑，功夫不负人。1994年，我们终于争得了与二局合作参与侯月电气化施工的宝贵机会，为我们的电气化工程施工积累了第一手经验，为我们进军电气化工程建设市场打开了突破口，为企业资质就位打下了宝贵的业绩基础。
电气化公司施工的侯月电气化铁路郑（庆）嘉（峰）段全长25.8公里，其中接触网69.4条公里，配电所1座（为承包中铁二局电气化工程）。于1995年3月开工，1996年11月完工。该工程采用先进的AT牵引供电方式，填补了铁四局技术空白，荣获铁四局1995至1996年度科技进步四等奖。
后来我虽然调局工作离开了电化处，但电化处、电气化工程公司的各任领导和新老职工在艰难的市场拼搏中，始终把科技进步和开拓电化工程当作头等大事，坚忍不拔、不懈努力，最终取得了骄人的成就。
2000年初，电气化处获铁路电气化工程专业承包二级资质；2003年8月22日，获铁路电气化工程专业承包一级资质。
电气化公司先后承担了侯月铁路、西南铁路、浙赣铁路电气化工程第三标段四电工程、张集四电、合宁四电集成、上海动车段、昌九四电、杭州东扩建、西宝铁路动车所、阜淮铁路电气化、连盐四电、黄大铁路、阜阳北改造、深圳北站改施工等。累计完成电气化铁路施工总里程748正线公里，变电所19座（不包括当前在建电气化工程），其中，深圳北站综合交通枢纽配套和宁波北环工程荣获中国建筑工程“鲁班奖”，合宁客专线四电工程获2009年度火车头优质工程（一等奖）及总公司“安全标准工地”称号，浙赣铁路电气化工程获2007年度火车头优质工程（二等奖）等。
在施工中，电气化公司技术人员组织进行科技攻关，完成的“合宁客运专线四电集成施工技术研究”科技项目获2009年度中国施工企业管理协会科学技术一等奖、2009年度安徽省科学技术三等奖，《接触网接力式恒张力架线施工工法》被评为部级工法，《接触网基坑机械成孔施工工法》获评2017年省级工法。
踏遍青山人未老，遍地英雄下夕烟。经过几代电气化人的努力，电气化公司跻身路内“客运专线‘四电’施工”的三大团队之一。电气化公司也把“电气化”作为主打产业进行开发，取得了一系列的成绩，当年所预期的各项科技进步目标均完满实现。