4．2 轨道线网形式分析
轨道交通与城市空间结构存在相辅相成的互动关系，具体表现在轨道线网布局必须以城市空间结构为基础，而反过来，城市空间布局需要与轨道线网相结合，发挥以公共交通为导向的开发作用。轨道交通线网的结构形式主要有放射形、网格形、环加放射形3种。
放射形的轨道线网是由若干条直线组成，由中心向外辐射，如中国台北的轨道线网（见图8）。其优点是中心区域可达性好，换乘方便，缺点是每次换乘都要经过市中心，加大了市中心的交通压力，同时增加了出行时耗。
图8 放射形的轨道线网（中国台北）
网格形的轨道线网是由若干条纵横线构成的，类似于棋盘形状，如墨西哥城的轨道线网（见图9）。其优点是布局均匀，连通性好；缺点是对角线出行耗时长，平行线间换乘复杂。
图9 网格形的轨道线网（墨西哥城）
环加放射形轨道网是结合上述两种方式的优点组成的，环线弥补放射性线网的不足，同时兼顾了外围与城市中心的联系，如莫斯科的轨道网络（见图10）。
图10 环加放射形的轨道网络（莫斯科）
综合分析上述轨道线网的优缺点，环加放射形轨道网更加适合日照市的城市空间结构。按照日照市总体规划，日照将建设形成“双城、双区、多组团”的多中心轴线城市，环加放射形轨道网可以实现组团之间、“双城”“双区”之间的快速联系，减少换乘次数，提高运行效率。同时，环加放射形轨道网可以避免城市单中心造成的人口密度过大问题，能够加快城市向外拓展延伸，稳定轴向城市的空间发展框架。
根据以上分析，日照市轨道交通线网布局如下。
（1）结合城市结构布局与交通量预测，构建日照市轨道主轴，符合日照市发展规模与发展方向。
日照市“双城、双区、多组团”的城市发展特点是沿南北方向轴向发展。因此，“双城”“双区”之间需要交通联系（见图11）。
图11 日照市城市结构布局
规划区常住人口达到了252万，城镇化水平达到80%，城镇人口202万。其中，主城区人口为127万，岚山区人口为43万，主城区与岚山区之间主要客流走廊高峰时段平均单向客流强度在2万～3万人次／时之间，局部超过3万人次／时。因此，需要在主城区和岚山区之间构建一条轨道主轴，覆盖“双城、双区、多组团”，与城市空间布局的发展方向一致。
（2）在主城区设置轻轨环线，外围增加放射线。
主城区的空间结构可以总结为“三轴双核”，分别为平行于沈海高速公路的西轴、南轴串联空港—奎山客运枢纽—上海路的南轴、串联老城区与新市区的海曲路中轴。“双核”是指老城区发展核心与新市区发展核心。因此，在布局轻轨线网，需要考虑“三轴双核”，同时要兼顾分布在各个片区的公共服务中心与重要空间节点，在主城区设置环线最为合适。
同时，需要在环线外增设放射线，增加轨道线网辐射能力，向北增加射线，接轨青岛R3线，借此加快融入山东半岛城市群。向西增加射线，连接日照机场及空港产业园，服务机场出行需求（见图12）。
图12 主城区轨道线网示意
（3）在岚山区东西向，预留临日轨道衔接通道。
按照《山东半岛城市群发展规划（2016—2030年）》，构建“两圈四区、网络发展”的总体格局，“两圈四区”即济南都市圈、青岛都市圈和烟威、东滨、济枣菏、临日4个都市区。随着临日都市圈的不断推进，两地交流日益频繁，而临沂也成了岚山城区的重要腹地。
岚山区呈现东西向轴线发展，贯穿岚山区东西向的岚山路—圣岚路发展轴两侧用地较为成熟，这条主轴连接了岚山区重要的服务中心及空间节点，因此岚山区的轨道线路可以沿此轴东西布线，东延伸至岚山港，往西预留接轨临沂的可能性。