鼓励出行方式改变的交通政策
要实现碳排放权交易的公平性，必须保证步行及自行车、公共交通出行方式的广义成本至少要维持在原先的水平，消除由于出行方式改变而造成交通量转移的影响。本文认为，通过政府在后两种出行方式上采取相关措施可以达到上述目的，为了方便研究，做以下假设。
假设一：在系统内，政府投入的资金可以抵消交通量增加所产生的成本。
政府的投入额度W如果过低则不足以消除不公平性，如果过高对政府造成负担过大，因此一个合适的资金投入非常重要。本节试图寻找资金投入与交通量转移的关系，而交通量转移又与出行成本密切相关。
假设二：出行成本的增加与交通量的增加是线性关系。
通过确定出行方式增加的交通量，就可以得出该出行方式增加的成本。本文设想通过财政投入的方式改善步行及自行车、公共交通出行方式，以此降低它们的出行成本。
政府对于步行及自行车出行方式的资金投入为W2：
W2＝C2Q1→2＝C2ΔP1Q
政府对于公共交通出行方式的资金投入为W3：
W3＝C3Q1→3＝C3ΔP2Q
其中，ΔP1、ΔP2分别是机动车出行向另外两种出行方式交通量转移的转移率；C2、C3分别是另外两种出行方式的出行成本。
通过上面的分析可知，政府可以在得出碳排放权交易对步行及自行出行、公共交通出行的影响程度后，进而确定对这两种出行方式的资金投入额度。
政府需要对这两种交通方式采取必要措施，投入资金，消除因为机动车出行转移量对其他出行方式造成的影响，保障碳排放权交易的顺利进行。本文调查问卷中对公众目前对于公共交通不满意方面进行了调查，统计结果如下（见图3）。
图3 公共交通不满意调查统计
通过图3可以看出，常规公交出行方式中不满意选项排在前三位的是没有直达公交，换乘麻烦；运行速度慢，耗时长；发车频率低，候车时间长。地铁出行方式中不满意选项排在前三位的是没有直达公交，换乘麻烦；家或单位离站点太远；车厢太拥挤，不舒服。
同时，本文对如果实行碳排放权交易，公众倾向的交通政策及措施做了调查。排在前五位的政策措施如下（见图4）。
图4 公众倾向的交通政策及措施统计
通过图4可以看出，超过80%的受访者认为有效地减排必须要改善公共交通与步行、自行车的出行环境，接近70%的受访者认为应该大力发展轨道交通。在前五位的选项中，有三项是直接跟公共交通出行方式有关的。因此，如果实施碳排放权交易，就必须要考虑该机制对于公共交通的影响。
结合以上调查数据，本文认为，出行者选择机动车出行，很大部分原因是公交系统对于机动车出行者的吸引力不足。这其中有两个原因：第一个是城市缺乏整体公交规划，线网设置不合理，线路覆盖率低，多种交通方式的换乘衔接性差，公交运营效率低下，造成了出行者候车时间长、线路耗时长；第二个是城市公交基础设施薄弱，候车站点建设滞后，公交车舒适性差，上下班时间车内拥挤。由于公共交通的不完善，公交优先政策难以落实到位，使出行者在选择出行方式时更倾向于机动车出行。因此，在公共交通出行方式改善方面，对于常规公交出行方式可采取以下措施。
（1）提高公交覆盖范围，减少车外步行时间；保证公交专用道路权，实行公交信号优先，提高公交车运行速度，减少车运行时间；提高公共交通工具的发车频率，缩短车外等待时间。
（2）改善公共交通工具的乘坐舒适度，增加空调车，保持车内卫生；完善公交换乘与多交通方式衔接，增加常规公交候车亭等公共交通配套设施。
对于地铁出行方式可采取以下措施。
（1）提高轨道交通的覆盖范围，增强路网连通度；站点布设应该合理，尽量满足居民出行，优化地铁线路之间的换乘距离；提高发车频率，改善车厢内部设置，尤其在高峰时刻，避免车厢过度拥挤。
（2）降低地铁票价，减少出行者成本，增加吸引力。
对于步行及自行车出行方式可采取以下措施。
（1）规划完善城市绿道网络，构建区域性通达的非机动车网络，减少出行时间，同时设置专门的非机动车停放设施。
（2）减少绿道坡度，打通断头路，平整路面，减少出行者的体力消耗。
（3）保证出行空间，绿化与步行道有机结合，减少各种非法占用，提高慢行交通出行空间的连续性和舒适性。绿道与步行道应该与机动车分离，保证出行的安全性。