集桥、岛、隧一体的完美呈现
重庆日报记者：港珠澳大桥全长55公里，集桥、岛、隧一体，是世界上最长的跨海大桥。英国《卫报》将其称为“世界第七大奇迹”。您是基于怎样的理念带领团队设计这座大桥的？
孟凡超：2004年年初，港珠澳大桥建设的前期工作正式启动。我们公司承担起大桥工程前期规划的牵头工作，整个团队涉及交通、经济、规划、水文、气象、地质、环保等多个专业，全国涉及的总人数有1000余人，核心成员有六七十人。
关于港珠澳大桥的总体设计理念，我总结出“7个性”：战略性、创新性、功能性、安全性、环保性、文化性、景观性。
说到港珠澳大桥的功能性，就涉及桥位的选择。在综合考量三地的车流、人流，以及现在和未来的交通状况等因素后，在珠海我们选择了拱北海关，澳门在东方明珠，香港则是在与机场高速相连的大屿山公路东涌点，这样对三地来说都是最便捷的位置。
重庆日报记者：从桥的构成来看，港珠澳大桥为什么是桥、岛、隧三种方式的集群组合？
孟凡超：这就是我想说的大桥的安全性。港珠澳大桥不仅仅是桥，更是一个跨海集群工程，由桥、岛、隧三部分组成。通常来讲，桥型可以分为梁式桥、拱式桥、悬索桥、斜拉桥等四种类型。但是港珠澳大桥太长了，单一的桥型无法满足建桥所需的力学结构，也就无法保证大桥的安全性。
因此，在设计桥型的时候，我们需要分段考虑。首先，珠江口是一条世界级的战略航道，最繁忙的时候，这里每天有4000多艘轮船在海面上通过。根据预测，未来还会有30万吨级的海船需要通过，那么就要留下足够宽的主航道。其次，港珠澳大桥的桥位所在海域靠近香港机场，每天有1800多架的航班从这里起降，白天每隔一两分钟就有一班，因此，桥不能修得太高。
综合以上两点，必须启动修建海底隧道，以留够宽阔的海域通航30万吨级海轮，又不至于影响飞机起降，且需要建人工岛把隧道两头连接起来。除此之外，我们把其余主体桥梁工程设计为3座通航孔桥：九洲航道桥、江海直达船航道桥、青州航道桥。这三段通航孔桥都是斜拉桥，按照桥墩之间的距离不同，分别通行5000吨、1万吨、几万吨等不同吨级的轮船。
重庆日报记者：港珠澳大桥远远望去如一条玉带飘落在伶仃洋上，非常壮观，也非常优美。把大桥设计成弯弯曲曲的形状是基于什么原因？您曾经说过港珠澳大桥不仅是一座桥，还是有血有肉的文化载体，那么港珠澳大桥的文化元素体现在什么地方？
孟凡超：关于大桥的设计线形，我们更多的还是从技术层面上来考虑的。因为珠江口有30多公里宽，每一处的水流方向、速度都是不一样的。从工程的角度讲，桥墩的轴线方向应和水流的流向大致平行，以尽量减少阻水率，否则大桥就会成为珠江口的一道大坝。再者，大桥设计成弯曲的形状，可以避免驾驶员产生视觉疲劳。
当然，作为一座里程碑式的跨海大桥，港珠澳大桥的交通功能只是它的一个基础性的设计旨要，它的文化打造和追求，是它更高境界的使命，所以它必须是一个有血有肉、有骨有魂的文化载体。这座大桥的文化元素主要体现在“风帆”“海豚”“中国结”等三处桥塔上。其中2座“风帆”塔寓意扬帆起航；3座“白海豚”塔取意人与自然和谐共生；2座“中国结”塔因为所处位置靠近香港，所以寓意三地携手共进、永结同心。我最感得意的就是整座大桥因地制宜，与当地的海洋文化、地域文化相得益彰，从而成为伶仃洋上独特的标志性建筑。