市政府参事包起帆对建设上海国际航运中心的建议
到2020年，即“十三五”收官之际，上海就要基本建成金融、经济、贸易、航运“四个中心”。而在“四个中心”建设中，上海国际航运中心的全球认可度是最高的：从硬件指标看，已连续6年成为全球集装箱吞吐量第一大港；从软件指标看，航运要素集聚、航运服务能力提升，上海港的创新项目已经形成了国际标准，在业界有口皆碑。
然而，上海国际航运中心建设也逐步显露了一些问题。2015年，宁波港集装箱吞吐量突破2 000万TEU，并有报道称“一年将带来100万个就业岗位和1 200亿元GDP贡献”。听到这个消息，我深为上海港的规划滞后、后劲乏力感到忧虑。在相同的区域、相同的背景条件下，上海港扼在长江口，距离长三角和长江流域腹地更近，理应有更快的发展。然而，据初步统计，“十二五”期间宁波港集装箱吞吐量从1451万TEU提升到2062万TEU，增长了611万TEU，增长率为42.11%；上海港集装箱吞吐量从3173万TEU提升到3652万TEU，增长了479万TEU，增长率为15.09%。无论从集装箱的绝对增量还是增长率来看，上海港都远低于宁波港。而且随着集装箱货源不断地被蚕食，上海港为长三角和长江流域服务的能力也在下降。
在建港方面，上海港“十二五”期间没有新的码头建成，洋山四期在2017年还很难形成完整的吞吐能力。无论是纵向与上海港的过去相比，还是横向与周边港口相比，上海港实体发展显然是放慢了脚步。究其原因，是上海港发展的指导思想有了偏差。有人认为，上海港集装箱吞吐量到了3000万TEU乃至4000万TEU，就到顶了，不需要再新建码头了；外高桥地区交通拥堵，若再发展集装箱将雪上加霜。其实这些观点都是静止的观点、无所作为的观点。我作为一名17岁就进入上海港工作的老员工，认为这种想法太保守了，将会束缚我们的手脚，制约我们的发展。上海港是随着上海社会经济的发展而崛起的，只要上海向前发展，上海港也应与时俱进。
当前，上海迎来了新的发展机遇，“一带一路”和长江经济带这两大国家战略交汇于上海。虽然上海自身的集装箱箱量提升有限，但港口带动贸易、贸易带动金融、金融带动经济，港口兴旺了，其他三个中心的发展都会风起云涌；反之，港口衰落了、发展停滞了，也将会影响到上海的各行各业。所以，我认为上海港的集装箱发展只有起点，没有终点。我们要用前瞻的目光来看待发展，及早做好规划，至少为子孙后代留下发展空间。
还有同志认为，上海国际航运中心建设的重点将从硬件转为软件。其实，这个问题如同实体经济和服务经济的关系一样，两者都不可偏废。在目前的情况下，前者更为重要。
近年来，上海港集装箱码头吞吐量已远超码头设计能力。洋山四期建成后的能力只能弥补已经产生的能力缺口。如果没有新的码头能力提升，没有新的码头规划引领，上海港将给各大集装箱班轮公司带来能力受限、后劲乏力的负面信息，这对上海国际航运中心建成后的持续发展是不利的。如果航运“实”的量减少了，当船少来或者新辟的航线不来的时候，“虚”的航运服务也将落空。皮之不存，毛将焉附，想要把上海港变成伦敦港的想法将成为空中楼阁。更何况伦敦现今也在抓紧建港，坐实航运的实体经济。
为此，提两个建议：
1.结合《上海市城市总体规划（2015—2040）纲要概要》修编和《上海“十三五”规划》制订，在上述两个规划中描绘上海港发展的明天，增加上海港在“十三五”期间，实体码头迁建和发展规划；在新的城市规划修编中，为上海港下一步发展预留空间。通过两个规划的制订，解决目前存在的“硬件”问题，如黄浦江内张华浜、军工路、龙吴等老码头迁建没有岸线；集装箱船舶大型后，码头和航道仅有－16 m的局限；外高桥集装箱码头及周边地区路面交通拥堵；集装箱装卸量达到4000万TEU后没有新码头等。同时，建议开展一次有全市各方参加的大讨论，像15年前讨论上海是否需要建设洋山深水港那样，达成共识，为上海港制订近期和长远的发展规划。
2.希望能够考虑重建上海港口管理局。目前，上海港口管理隶属上海市交委。但城市交通、出租车、地铁等迫在眉睫的日常管理工作繁重，牵涉了太多交委领导的精力，港口在交委工作中应有的地位、作用与国际航运中心建设的大局不够匹配，上海交委对这方面的工作力不从心，急需加强。
港口管理是一项持之以恒的工作，需要深思熟虑，需要慎重规划。纵观世界大港，都有专职的港口管理当局。国际航运中心的建成需要国际港口同行的认可，大量国际交流也需要有一个对等的港口管理当局，目前的状况很难适应。“十三五”期间，将是上海国际航运中心建成之时，大量的工作需要由专业人士来做。所以，重建上海港口管理局（亦可成为委办局），不失为一个推动上海国际航运中心建设的重要举措。