长江外贸集装箱江海联运现状分析

目前，我国长江沿线地区尤其是中上游地区，受到航道深度、江船和海船标准体系的影响，与其他国家或地区港口之间的集装箱运输只能通过支线经由上海港等下游港口中转，江海联运成为长江沿线外贸集装箱运输的主要形式。近年来，随着长江流域对外开放水平的提升，尤其在“一带一路”、长江经济带等顶层战略推动下，长江外贸集装箱将呈现快速增长的态势，未来江海联运在长江集装箱运输体系中的地位和作用将不断加强。

上海港作为长江外贸集装箱中转枢纽，其外贸集装箱江海联运主要集中在外高桥港区和洋山港区，由于洋山港区无法直接停靠长江航区的集装箱船，故长江沿线地区外贸集装箱在上海港内部存在转港运输情况，主要是外高桥港区开通到洋山港的“穿梭巴士”，以搭建起长江外贸内支线与洋山港区外贸干线之间的联系。近年来，随着上海港外贸集装箱吞吐量的快速增长，外高桥港区面临严重的集装箱压港现象。为此，上海港将原由外高桥港区集拼的长江中上游地区集装箱中转业务，全部调整至太仓港集拼，再通过8 h一班的太仓港至洋山港的“太仓快航”转运至洋山港，以缓解外高桥港区的运营压力。由此，洋山港区已形成以外高桥、共青码头、太仓港、独山码头通过穿梭巴士、共青巴士、太仓快航、独山快航等方式对接洋山港区进行中转的网络系统。

从货源地来看，长江外贸集装箱江海联运运输路径基本可以归纳为：长江中上游地区来的外贸集装箱全部先运往太仓港进行集拼，在通过太仓港的“太仓快线”运往洋山港，而南京及以下部分地区外贸集装箱直接运往上海港。

图2　长江外贸集装箱江海联运模式