上海港现状及存在的问题研究
上海港位于长江三角洲前缘，居我国18000 km2大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是长江三角洲主要港口之一，也是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放、参与国际经济大循环的重要口岸，在全国经济社会发展中发挥着十分重要的作用。
上海港现有码头泊位主要分布在黄浦江上游港区、黄浦江中游港区、黄浦江下游港区、宝山罗泾港区、外高桥港区、杭州湾港区、上海国际航运中心洋山深水港区。目前，上海港存在的主要问题如下。
1）现有港区能力不适应未来发展的需要
图1 横沙东滩位置图
洋山港区、外高桥港区和罗泾港区是上海港的三大主力港区，这三大港区的吞吐量均已超过了其设计能力，满负荷运营，且三大主力港区未来发展潜力和空间有限。外高桥港区岸线已几近用完，且港区运作已给浦东新区造成了陆上交通拥堵的压力。洋山港区现有水深16.5 m，与超大型集装箱船要求的18 m水深仍有差距，如今超2.0万级TEU集装箱船已经投入运营，洋山港区水深难以满足这类特大型集装箱船满载进港的需求，而上海港作为国内集装箱第一大港，能够停靠超大和特大型集装箱船是未来在激烈的竞争中占有一席之地的必要条件，也是上海国际航运中心建设的前提条件。同时，洋山港区也存在着江船不能靠港的问题，江船与海船之间的换装不能直接完成，需要通过水上“穿梭巴士”进行转运，增加了运输成本。罗泾港区散杂货作业能力也已经饱和，且罗泾港区受长江口航道水深的限制，不能停靠5万吨级以上满载的大型散货船，凡5万吨级以上的大型散货船，需在舟山嵊泗绿华山锚地减载后，才能靠泊罗泾港区，大型散货泊位亟待建设。
2）深水航道资源严重不足
上海港目前缺乏20 m以上的超深水航道。外高桥港区航道为12.5 m，洋山港区航道为16.5 m，难以适应船舶大型化发展的要求和趋势。与国内宁波—舟山港33 m、天津港22 m、青岛港21 m、连云港港20 m的深水条件相比，差距很大。这与上海建设国际航运中心定位与任务不相匹配。目前长江口深水航道水深仅为12.5 m，仅可满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶的全潮双向通航要求，兼顾第五、六代集装箱船和10万吨级满载船舶乘潮通过长江口；且长江口深水航道回淤较为严重，每年航道维护量较大。
超大型集装箱船舶的投入运营，将引发洲际海运航线发生根本性变革，1.8万吨级集装箱船满载吃水达16 m，需要的航道通航水深在17.5 m左右，而未来2.2万TEU集装箱船吃水还有进一步增加的可能。在1.8万TEU集装箱船的推动下，国际干线集装箱枢纽港的航道通航水深将开始向20 m以上超深水航道迈进。只有箱源量大且稳定、航道与泊位水深条件满足的港口，才能保持住在洲际海运航线中的枢纽港地位，不具备航道水深条件的港口，将降级为区域性支线港口。在这种情况下，上海港深水航道资源严重不足的问题越发凸显，势必制约上海港今后的发展，阻碍上海国际航运中心的建设。
3）深水岸线资源严重缺乏
上海市岸线北起沪苏交界的长江浏河口，南至沪浙交界的杭州湾金丝娘桥，总长597 km，目前规划港口岸线总长229 km，其中深水岸线142 km，分布在黄浦江16 km、长江口南岸39 km、杭州湾北岸26 km和崇明三岛61 km，码头前水深为－10～－15 m。
经过多年的快速发展，上海市港口规划中具备开发条件的深水岸线资源已基本利用，剩余的深水岸线主要集中在3处：崇明岛定位为生态岛不宜开发；杭州湾北岸规划设计了城市生活岸线和临港产业，可供连片开发建设公共港区的深水岸线仅剩规划的金山作业区2.3 km岸线；长江口南岸五号沟2.8 km岸线。另外，洋山港区由于现行体制及行政区域的障碍，新泊位建设步履维艰。在超大型和特大型集装箱船逐步投产的驱动下，上海港深水岸线资源紧缺的现象愈发凸显，上海国际航运中心的进一步发展急需深水岸线资源的支撑。
4）缺乏陆域发展空间
上海港外高桥、罗泾等港区紧邻市区，相邻土地早已规划它用；洋山港区现有面积仅7.2 km2，也早已开发完毕。上海港的进一步发展，受到了土地资源不足的掣肘，上海港的建设和上海国际航运中心的发展急需拓展新的空间资源。
5）集疏运方式单一，港城矛盾加剧
上海港集装箱集疏运系统以公路为主，公路集疏运量占54%左右；水路次之，占45%左右；由于铁路线至今未能进入上海港的主要集装箱港区，受制于铁路系统自身原因，铁路集疏运比例非常小，不到0.3%。在陆上进出外高桥港区的集装箱量大而密集，经常造成浦东地区的道路拥堵，在陆上进出洋山港区的集装箱，陆运距离过长，费时、费力、费能源。这样的以公路为主的港口集疏运模式，弊端是十分明显的，既加重了城市环境污染，又加重了港区周边道路的交通拥堵，港口与城市发展之间的矛盾加剧。合理协调好港口与城市空间发展的关系，做好港区集疏运系统与城市交通网络的对接，上海港在未来的发展中必须予以高度重视。