建设横沙深水新港促上海国际航运中心升级

长江口拥有丰富的滩涂资源，与横沙岛相连的横沙东滩和横沙浅滩是集“区位、土地、岸线、航道”等众多优势于一体的稀缺性资源。经过科学论证，将这片区域吹填成陆，可新增陆域土地面积约480 km2（为目前上海市域面积的7.6%），具有规划建设大型深水港口的有利条件，同时可满足现代海洋产业、临港工业和国际航运物流业等产业发展的需要。这里还可形成深水岸线近100 km，加之南北两侧紧贴12.5 m长江口深水主航道和10 m长江口北港航道，以及东侧直接面临外海深水区，横沙浅滩将有条件建设水深达20 m以上的深水新港。

更为重要的是，在横沙浅滩规划建设深水新港可以充分发挥其独特的区位优势，实现江海直转联运，以解决江船与海船之间的差异性问题，实现运输成本的最优化。一般来说，江船的建造标准比海船要低一些，不能适应海洋的大风大浪。海船进江，船舶的稳定性、强度、安全等没问题，但由于江水比较浅、航道狭窄、船舶多，大型海船就无法适应。因此，从海上运输货物到长江中上游一般要转船3次，分别是大型海船、中小型海船和长江船。如果江船可从长江口北港航道进入横沙新港区，大型集装箱海船则通过20 m深水航道进入横沙新港区，货物在此进行直接中转、集拼等，可减少一次中转，将大幅节约运输成本。

从建设成本上看，长江口深水主航道等维护疏浚每年可产生疏浚土0.8亿～1亿m3。随着长江口北港航道和南槽航道疏浚维护的规划实施，也将产生大量的基建和维护疏浚土。横沙两滩的吹填成陆工程可以就地取材，充分利用这些疏浚土上滩造陆，变废为宝，实现资源综合利用，这样既减少了疏浚土外运抛弃的运输费用，又节约了横沙新成陆域的造地成本，同时也消除了疏浚土外抛而引起对生态环境的影响，可谓一举多得。利用疏浚土吹填形成横沙新陆域，成本相对较低。初步计算，横沙两滩的吹填成陆成本约为35元／m3（含疏浚费用和上滩费用），其中长江口深水航道维护疏浚费用平均约18元／m3，现由国家财政支出。对上海而言，横沙成陆造地实际仅需承担疏浚土的上滩费用约17元／m3。新横沙土地开发既不占用农业用地也不涉及动拆迁等问题，此区域土地开发的成本远低于上海老城区。

横沙成陆开发利用和横沙深水新港的规划建设对长江口生态环境将产生一定的影响，但这些影响在采取适当的生态环保措施后是可以弥补的。横沙深水新港水域发生船舶溢油事故，通常不会波及青草沙水源地等安全敏感区。因此，可以达到新横沙开发利用和生态环境保护和谐共赢的结果。

从建港技术上看，完全可以利用国内成熟的沿海滩涂围垦成陆开发技术和经验进行横沙浅滩的开发利用和横沙深水新港的建设。建立长江口水动力数学模型和包括长江口、杭州湾的平面二维潮流泥沙数学模型，并经过专家大量的研究分析和科学论证表明，在横沙浅滩经吹填形成新陆域方案和建设20 m水深的横沙深水新港方案，在技术上是可行的。研究认为，该方案对长江口总体河势格局影响较小，对周邻水上工程（包括长江口12.5 m深水主航道、青草沙水源地等）及相邻浅滩影响不大。

世界前10大城市均是通过港口发展起来的，世界前30大城市中80%也是通过港口发展起来的。但在发展的同时，港口也带来了交通拥堵、空气污染等负面问题，加之都市圈的地价高涨和民众环境保护意识的觉醒，世界各国新建港口作业区已越来越远离中心城区，如新加坡、鹿特丹等城市已生动演绎了港口外移的实践。世界城市发展的规律证明，进入21世纪之后，以港兴市依然是上海国际大都市可持续发展的根本。横沙深水新港建成后，可将上海主城区内的张华浜、军工路和外高桥港区逐步迁移至横沙，实现主城区内土地资源的功能置换，以缓解上海外环和郊环道路的压力，并大大减少船舶和集卡车辆在主城区内的废气排放，使上海主城区内的环境得以改善，可早日实现宜居城市的目标。

上海作为腹地型为主的国际航运中心，世界级集装箱主枢纽港地位是其不可缺少的必备条件。为应对未来集装箱船舶大型化发展，需要规划和建设拥有20 m深水航道和泊位的新港区，以优化上海国际航运中心的硬件设施；利用横沙浅滩得天独厚的地理位置优势建设横沙深水新港，可以实现江海直转，并以此推动上海国际航运中心在2020年基本建成后的升级发展。