上海港拥堵原因分析
上述来自国内外舆论界对上海港拥堵的评述有其现实写照的一面，也有一定的渲染成分，未必反映了实际情况，但上海港产生拥堵的现象不能不引起我们的重视。
上海港产生拥堵的原因是多方面的，到港航班的大调整、货量的急剧增加、船公司货物的超配、计算机管理系统的更新等众说纷纭。根据我长期在上海港工作的经验和认识，觉得上述原因只是表象。适度超前的能力是现代服务业的基本要素，港口能力理应能够应对外界的不测因素、适应社会对港口的需求，而上海港目前主要存在以下几个方面的问题。
2.1 上海港集装箱码头一直处于能力不足和超负荷营运的状态
上海港自1993年起开始大规模建设集装箱码头，从浦西宝山吴淞地区发展到浦东外高桥地区，2003年起又在小洋山岛启动建设集装箱码头。1993—2010年的18年间，上海港不断新增集装箱码头能力并交付使用，符合港口能力适度超前于市场运输需求的经济规律。2011—2017年的7年间，各方对上海国际航运中心建设是否还需要有集装箱量的支撑、对上海港集装箱吞吐量增长给城市交通和环保带来负面影响的程度产生了分歧，故未再新增集装箱码头能力，甚至退出了宝山集装箱码头的经营，致使上海港集装箱码头能力不足的瓶颈逐年凸显。
（1）上海港长期处于超负荷营运状态。由表1可见，上海港现有集装箱码头的能力与实绩差距甚大。虽经加强内部管理和技术进步提高了码头通过能力，但仍力不从心，2014年、2015年、2016年上海港的集装箱吞吐量已分别达到了3528万TEU、3653万TEU、3713万TEU，超过了2015年交通运输部通过的核定能力2515万TEU的40%、45%、48%，完全处于超负荷营运状态，并呈逐年扩大趋势（表1）。
表1 上海港集装箱码头通过能力与实绩对比[11]
尽管我国经济发展呈现新常态，但上海港仍是长江经济带集装箱物流最重要的枢纽港，在“一带一路”、长江经济带和上海自由贸易区战略的影响下，众多的长江、沿海船舶与远洋船舶共同争抢上海港有限的集装箱泊位，更使上海港的集装箱码头出现了严重的供不应求。今年1—5月，国际航运格局发生变革、全球经济呈现复苏态势、上海港集装箱吞吐量同比增长9.9%[12]，如此一来，港口发生拥堵就成为必然。
（2）上海港集装箱增量的预判失灵。长期以来，上海港集装箱码头的建设相比于集装箱量的增长往往是滞后的。实践已经证明，无论是在经济大发展的年景里还是在经济新常态的状况下，上海港每年的集装箱吞吐量基本都呈增长态势，而码头新增能力则没有跟上其步伐。
图1 1998—2016年上海港集装箱年增加量与码头能力年增加量对比[13]
从图1中可以看出，在1998年至2010年的13年经济大发展期间，上海港集装箱吞吐量的年增加量平均在200万TEU以上；在经济新常态下的2011—2016年的6年间，上海港集装箱吞吐量的年增加量平均为134万TEU。在此期间上海港不仅没有建成新的集装箱码头，还撤销了宝山码头60万TEU的能力，致使码头能力不升反降，远远落后于实际需求。
（3）上海港集装箱吞吐量未来还将持续增长。前事不忘，后事之师，报道称今年年底将投产的洋四期码头的通过能力为400万TEU，充其量只能缓和目前上海港集装箱码头的拥堵状况。预计2017年上海港的集装箱吞吐量可大幅增加250万TEU左右，以2018—2020年保守预测，即平均每年增加量180万TEU计，到2020年上海港的集装箱吞吐量预测将达到4503万TEU。即使加上洋四期全部投产后的630万TEU的新增能力，如果要保证正常的港口生产秩序，上海港仍还需弥补1358万TEU左右的能力缺口。这意味着从现在起到2020年年底，若不抓紧时间规划和建设新的集装箱码头，上海港将长期超负荷营运，严重拥堵将成为常态。
从长远角度看，中交水运规划设计院根据长江经济带运输需求、长三角港口群发展形势以及上海港在长三角港口群中的地位，综合国际航线、内支线、内贸航线等航线集装箱吞吐情况，对2030年和2040年上海港吞吐量进行了专业分析和预测（表2）。
按照保守的低方案预测，2030年和2040年上海港集装箱吞吐量将分别达到4800万TEU、5300万TEU；按照高方案预测，2030年和2040年上海港集装箱吞吐量将分别达到6000万TEU、6900万TEU。若不能在未来10～20年内及时解决集装箱码头能力不足的问题，届时，上海港将可能失去全球枢纽大港和国际航运中心地位。
表2 上海港集装箱吞吐量预测[14] （万TEU）
2.2 上海港建设集装箱码头的岸线、土地资源严重匮乏
（1）缺乏可供建设集装箱码头的深水岸线。目前，上海市辖范围的长江口、杭州湾深水岸线已开发殆尽。洋山港区由于现行体制及行政区划的障碍，新泊位建设步履艰难。随着1.8万TEU以上超大型集装箱船舶的大量投入营运，上海港可供建设集装箱码头的深水岸线资源短缺问题日益显现。
（2）缺乏陆域发展空间。自20世纪80年代以来，上海港区的外移过程不断加速，先是移至长江南岸的外高桥地区，继而又移至洋山港区。目前这两个地区可用于港区生产和陆上集疏运通道的陆域空间已开发殆尽，连接洋山港区的东海大桥的通过能力也已饱和。
2.3 上海港没有超深航道和超深集装箱码头
近年来船舶大型化进展迅猛，自2011年马士基航运订造1.8万TEU型3E级大船后，“造大船”成为全球航运发展的主流。
图2 全球超大型船舶年度交付数量[15]
根据图2中的数据，截止到2016年已有47艘1.8万TEU的超大型集装箱船交付使用，2017—2019未来3年，预计将新交付使用73艘，占所有新建船型的三分之一以上，并主要投放在亚欧航线上运营，这将引发洲际海运航线发生根本性变革。更为严峻的趋势是，主流超大型集装箱船已经从1.8万TEU型升级到2万TEU型船。
然而，目前上海外高桥港区航道水深为12.5 m，洋山港区航道水深为16.5 m，上海港至今仍缺乏20 m以上的超深水航道，就是与国内宁波—舟山港33 m、天津港22 m、青岛港21 m、连云港20 m的航道水深条件相比，也相差较大。缺乏超深航道和超深集装箱码头，导致上海港无法应对全球船舶大型化趋势，这与上海国际航运中心的地位不相匹配。
2.4 上海未来港口的发展缺乏战略布局和长远谋划
在上海“四个中心”的建设中，国际航运中心建设的宏伟目标是最有希望率先实现的。但从发展的角度来看，上海国际航运中心建设所必需的支撑条件——未来港口的建设，却未能根据国际航运发展的实际需求和趋势作出长远、合理的战略谋划。
在已经公布的新一轮《上海市城市总体规划（2016—2040年）》中，国际航运中心建设方面，第五章的“推动国际海港枢纽功能升级”中提道：“要强化高端航运服务功能，服务区域、流域经济发展，至2040年上海港集装箱吞吐量保持在4500万TEU左右……巩固提升国际海港枢纽地位，支撑长江经济带、海上丝绸之路发展”，“上海港形成以洋山深水港区、外高桥港区为核心，杭州湾、崇明三岛等港区为补充的格局，其中洋山港深水港区是上海国际航运中心集装箱深水枢纽港区、国际远洋集装箱班轮的主靠港”。
然而，我们认为这一定位并未能真实反映出国际航运业的发展对港口能力的要求。根据发展趋势，规划中关于“2040年上海港集装箱吞吐量保持在4500万TEU左右”的目标在目前看来极有可能在2020年左右提前实现，未来上海港集装箱的增量将何去何从？只有抓紧谋划未来上海港口的发展，加大上海港口建设的供给侧改革力度，尽快弥补上海港集装箱码头能力严重不足的短板，才能发挥中央提出的长江经济带和“21世纪海上丝绸之路”战略所突出的上海港龙头枢纽作用。
其次，规划也并未对船舶大型化趋势对于港口建设提出的新要求做出谋划。国际航运中心的形成，是以稠密的航线、良好的深水航道，以及完善的硬件设施为基础的，如果没有超深航道和码头，就难以承担超大型船舶集中在上海港中转的重任，更无法应对洲际海运航线已经发生的重大变革。