5.2 横沙深水新港集装箱江海联运经济性分析
5.2.1 上海港现有港区发展集装箱江海联运的优势与不足
从长三角港口群各港集装箱内外贸支线运输发展情况来看，江海联运已成为长三角港口群集装箱吞吐量增长的重要动力。各港均意识到了长江集装箱江海联运发展的潜力，纷纷跃跃欲试开辟江海联运市场。
上海港凭借独特的地理区位和国际航运中心的建设，连续多年保持全球集装箱第一港的地位；宁波—舟山港后来居上，集装箱吞吐量实现快速增长，2015年位居全球第四、仅次于深圳港；长江下游八港借力长江口航道整治与等级提升的机遇，依托更靠近腹地的有利区位，内贸集装箱吞吐量实现较大幅度增长。
但从发展集装箱江海联运尤其是外贸长距离航线集装箱江海联运的经济性来讲，上海港具有长三角港口群内其他港口无法比拟的优势：第一，上海港地处长江与沿海黄金岸线的交汇点，地理位置十分优越；第二，上海港享有上海国际航运中心的政策优势，且腹地广阔；第三，上海港航线密度大，覆盖度高；第四，在上海港中转最接近外贸干线航线，可减少多次倒运带来的成本，节约船舶运输费用。
然而，上海港自身发展江海联运也存在着一些问题：第一，上海港现状已开发港区深水航道资源不足、深水岸线资源缺乏，难以充分适应船舶大型化发展的趋势；第二，大部分长江内支线集装箱船无法直接挂靠洋山港区，经过穿梭巴士在外高桥港区或太仓港进行二次中转无形之中增加了社会成本，延长了运输时间，也加重了交通和环境负担。
5.2.2 横沙深水新港开发的优势与经济性
开发横沙深水新港是解决上海港集装箱运输发展，也是进一步优化长江集装箱江海联运体系的最佳途径。横沙浅滩港址位于我国“黄金海岸”和“黄金水道”交汇处，距离国际习惯航线近，距离外海－20 m深水区只有17 km。出海进江、江海转运极为方便，是国内、国际市场的极佳接轨点，其既可为6000～1.8万TEU集装箱船提供大型深水泊位服务，又可为各类长江内河集装箱支线船提供服务，能够更方便快捷地实现江海联运的零距离对接，满足国家发展战略需求。
将现状运输路径与经由横沙深水新港进行中转的路径进行比较，计算各路径必要运费率。
1）挂靠港口选取
假设集装箱运输的起讫点分别为武汉港和鹿特丹港。根据航道水深情况及港口靠泊能力，内河集装箱船型选择300 TEU箱位集装箱船，干线集装箱船型选择18000 TEU箱位集装箱船。
2）营运基本参数选取
结合300 TEU、18000 TEU集装箱船实际运营情况，确定实际营运率、折旧年限、船舶配员等营运基本参数。
3）海运运费参数选取
船舶在营运过程中会产生各种费用，包括船员工资及附加费、折旧费、修理费、保险费、燃润料费、港口使费及管理费等。这里根据船舶实际营运情况、相关标准规范对各项费用进行取值，各项费用选取标准如下。
船员工资及附加费：参考大型集运航运企业工资及福利标准，一般平均船员工资为20万元／a；年折旧费：船舶按直线折旧法折旧，残值为船舶原值的5%；年修理费：取船舶造价的10%；年保险费：取船舶造价的1%；年燃油费：燃油费的计算需要细分为船舶航行和停泊时重油、柴油的消耗。从船舶资料中搜集到船舶的主机功率以及《船用柴油机燃油消耗率测定方法》，本次计算取燃油消耗率为120 t／d。根据现行价格取费，燃料油价格取2000元／t；年润料费：取燃料费的8%；物料费及其他：取工资、折旧、修理、燃润料费合计的10%；港口使费及管理费：根据有关数据整理，航线一个航次装卸两港的港口使费及管理费占直接费用的12%。
4）经济性比较
结合现状燃油、船舶价格等基本参数，装／卸价格按200元／TEU考虑，计算各路径必要运费率见表1。
表1 横沙深水新港集装箱江海联运经济性比较
由计算结果可以看出，相对于现状直接经由洋山港中转和经由太仓港然后通过水上巴士运至洋山港中转的运输格局，直接经由横沙深水新港进行集装箱中转经济性更佳。另外，由于中转次数减少而带来的集装箱运输时间的节约也是非常可观的。