3.2 分货类吞吐量预测
3.2.1 集装箱
1）上海港集装箱运输现状
上海港集装箱运输在全国乃至全世界都占有举足轻重的地位。上海港集装箱吞吐量自1994年超过100万TEU以来，集装箱业务发展步入快车道，吞吐量一年一个台阶，到2001年已超过600万TEU。之后，随着我国加入WTO，对外开放力度扩大以及国内经济快速增长，集装箱业务进入新的发展阶段，增速和增量双双保持在较高水平。2008年，上海港集装箱吞吐量增长至2800万TEU，2001—2008年年均增长率达到23.6%、年均增幅300万TEU。2009年，受国际金融危机的冲击，集装箱吞吐量出现较大下滑，回落至2500万TEU。2010年即恢复增长，完成集装箱吞吐量2907万TEU，并首次跃居世界第一。2014年，上海港集装箱吞吐量已达到3529万TEU，连续五年排名世界第一，但增长速度相对于前几年大幅回落，由高速增长转为温和增长。
分航线来看，上海港形成了国际航线、内支线、内贸航线协同发展的格局。
国际航线占主导，枢纽港地位稳固。目前，全球20大船公司全部进驻上海，全球12个航区都有航线分布，远洋航线通达欧洲、美洲、大洋洲等地区港口，近海航线通达日本和东南亚主要港口，上海港每月集装箱航班密度近2200班。2014年上海港完成国际航线集装箱吞吐量2575万TEU，占上海港集装箱吞吐总量的73.0%，占全国沿海港口国际航线集装箱吞吐总量的25.2%。其中，日韩航线453万TEU、美国航线455万TEU、欧洲航线463万TEU，分别占上海港国际航线吞吐量的17.6%、17.7%、18.0%。
内支线运输规模庞大。上海港位于长江黄金水道和沿海黄金岸线交汇处，占据通江、达海的有利区位优势，加之上港集团长江战略的推动，上海港长期维持长江沿线集装箱运输主要中转港的地位，同时优越的集装箱运输条件和高密度的集装箱班轮航线，吸引了大量沿海集装箱前来中转。2014年上海港完成内支线集装箱吞吐量464万TEU，同比增长5.2%，占全港集装箱吞吐总量的13.1%，占全国沿海内支线集装箱吞吐总量的比重达到31.6%。
内贸集装箱运输快速发展。在国内外经济形势的影响下，全国内贸集装箱发展势头迅猛。上海港作为重要的内贸集装箱港口，2014年完成内贸集装箱吞吐量489万TEU，近10年年均增长9.1%，占全港集装箱吞吐总量的13.9%，占全国沿海内贸集装箱吞吐总量的比重为7.6%。
表1 上海港典型年份吞吐量航线构成
2）长三角港口群集装箱运输竞争环境
上海港是国内八大集装箱干线港之一，也是世界第一集装箱大港。2014年上海港完成集装箱吞吐量3529万TEU，占长三角港口群的比重高达49.4%。历年来，上海港集装箱吞吐量都稳居长三角港口群第一、全国第一，近年来也已连续蝉联世界第一，上海港不论在长三角港口群还是全国集装箱运输体系中都起到了龙头地位和作用。从长三角港口群内部来看，长三角港口群多年来早已形成了以上海国际航运中心为龙头、干线港为主、支线港和喂给港为支撑，干支结合的外贸和内贸集装箱运输系统。
从外贸集装箱运输竞争形势来看，上海港主要面临着来自宁波—舟山港的竞争。2014年宁波—舟山港完成国际航线集装箱吞吐量1600万TEU，占长三角港口群国际航线集装箱吞吐总量的比重达到35.8%。根据规划，宁波—舟山港将继续扩大集装箱通过能力，预计待现状在建、拟建集装箱泊位全部达产后，宁波—舟山港集装箱通过能力将达到1885万TEU／a，最大泊位可靠泊20万吨级集装箱船。宁波—舟山港通过能力和靠泊船型的快速提升，将使得其对浙江地区外贸集装箱生成量和长江中上游城市水水中转量的吸引力逐渐增强，宁波—舟山港与上海港就外贸集装箱运输的竞争也将愈发激烈。
从国际中转集装箱竞争形势来看，上海港主要面临着宁波—舟山港等国内大规模集装箱干线港和新加坡港、釜山港等国际集装箱大港的竞争，在国际贸易发展趋势放缓，发展前景充满不确定性的背景下，增速放缓的集装箱货源使得世界集装箱大港之间对于国际中转箱量越来越重视。
从内贸集装箱运输竞争形势来看，上海港主要面临着宁波—舟山港、苏州港、南京港等邻近港口的竞争。2014年，4个港口分别完成内贸集装箱吞吐量489万TEU、223万TEU、262万TEU、205万TEU，合计占长三角港口群内贸集装箱吞吐总量的68.9%。内贸集装箱运输代表船型较小，对泊位水深要求较低，随着长江干线航道等级和能力的进一步提升，长江沿线地区港口特别是长江下游通航等级较高的港口，内贸直达集装箱运量显著增加。因此，在内贸集装箱运输方面，上海港所面临的竞争对手将逐渐增多。
3）上海港、横沙深水新港集装箱吞吐量预测
外贸国际航线集装箱方面，2014年长江经济带外贸集装箱生成量约4240万TEU，预计未来在国际贸易总体形势、国内经济结构调整、外贸政策以及进出口平衡性变化等因素的影响下，我国外贸商品结构将逐步优化升级，外贸集装箱生成量的增长速度将长期低于进出口金额的发展水平，预测2020年、2030年、2040年长江经济带外贸集装箱生成量将分别达到5200万TEU、6400万TEU、6900万TEU。
表2 腹地外贸集装箱生成系数预测表
假设深水新港在2030年能建成并投入使用，则2030年后，上海港集装箱运输能力的限制将进一步解除，深水新港为上海港发展集装箱运输提供新的载体和更广阔的空间，上海港凭借运输经济性，在长江经济带外贸集装箱运输市场中的份额将有所提升，预计2030年、2040年上海港外贸国际航线集装箱吞吐量将分别达到2930万～3640万TEU和3100万～3920万TEU。
表3 腹地外贸集装箱生成量地区分布（万TEU）
国际集装箱中转也是上海港外贸集装箱吞吐量的重要组成部分，2008年，上海港完成国际中转集装箱吞吐量为158万TEU；受金融危机的影响国际中转箱量下滑，2009年中转量下滑至143.3万TEU，2011年上海港国际中转箱量保持继续增长，达到156.6万TEU，基本回升至金融危机之前的水平。2004—2011年上海港国际中转集装箱量年均增长率达到27.8%。2012年上海港国际中转量完成178.9万TEU，同比增长14.2%；2013年，国际中转量完成236万TEU，同比增长31.9%；2014年进一步增长至250万TEU。预计未来上海港吸引国际中转集装箱的实力将进一步增强，预计2030年、2040年将分别达到470万～630万TEU和570万～850万TEU。
图1 近年上海港国际中转箱发展趋势
外贸内支线集装箱方面，上海港内支线集装箱吞吐量主要来自长江沿线港口和江苏省邻近沿海港口。2014年上海港内支线集装箱吞吐量为464万TEU。根据对长江经济带外贸集装箱生成量和上海港在内支线运输市场中的市场份额，考虑长江航道等级和能力提升对集装箱运输发展的正向促动作用以及沿线港口集装箱发展规划，预计2030年、2040年上海港外贸内支线集装箱吞吐量将分别达到620万～820万TEU、770万～1000万TEU。
内贸集装箱方面，上海港内贸集装箱运输主要服务于长三角地区和部分长江中上游地区内贸水水中转需求。2014年上海港内贸集装箱吞吐量为489万TEU，同比略有下降。从发展趋势来看，上海港内贸集装箱吞吐量的发展有赖于国内宏观经济和贸易形势的发展及长江经济带产业结构差异性的变化，并同内贸集装箱运输发展的外部环境密切相关。考虑长江三角洲等直接腹地中转需求和长江沿线其他港口内贸支线运输需求，预计2030年、2040年上海港内贸集装箱吞吐量分别为780万～910万TEU和860万～1130万TEU。
图2 近年来上海港内支线集装箱吞吐量变化趋势
图3 近年来上海港内贸集装箱吞吐量变化趋势
综合预测2030年、2040年上海港集装箱总吞吐量将分别达到4800万～6000万TEU和5300万～6900万TEU。
表4 上海港集装箱吞吐量预测 （万TEU）
从上海港现状港区布局来看，目前上海港外贸集装箱运输主要集中在外高桥港区和洋山港区，内贸集装箱运输主要集中在黄浦江港区，其中张华浜、军工路作业区集装箱量计划转移至罗泾港区。结合2014年上海港集装箱吞吐量完成情况，上海港现状集装箱码头实际作业能力合计约3500万TEU，综合考虑洋山四期的建设以及黄浦江港区功能转移的可能性和时间安排，预测2030年以后上海港现状港区能够承担的集装箱吞吐量在3900万TEU左右，产生的缺口主要由横沙深水新港承担。因此，预测2030年、2040年横沙深水新港集装箱吞吐量分别为900万～2100万TEU、1400万～3000万TEU。
3.2.2 石油、天然气及制品
1）原油
（1）上海港原油运输现状。长江经济带原油运输已基本形成了以宁波—舟山港、日照港、青岛港接卸后，再转甬沪宁、鲁宁及日照至仪征管道和沿江管道输至沿江炼厂的运输模式，少部分采用二程、三程水水转运。上海港原油吞吐量很小，一直维持在300万～500万t的水平。
（2）腹地原油供需现状。长江经济带是我国炼油工业的主要聚集区之一，截至2015年年底，长江经济带原油加工能力合计约1.5亿t。其中，中国石化、中国石油在沿江地区共拥有炼油企业12家，原油加工能力约1.3亿t，其余主要为地炼企业。
沿江炼厂原油资源供给主要来自四部分：本地生产、区域外调入、国内海洋油调入以及外贸进口。
胜利油田原油：通过鲁宁管线输入，进入本区域的配置量约为1300万t，占胜利油田年供油量的47%左右。
其他陆上油田原油：本区域石油资源匮乏，主要集中在江苏油田、江汉油田、华东油田和河南油田，规模普遍较小，这些油田约有400万t左右的原油进入本区域内炼厂。
国内海洋石油：主要来自中海油生产的国内近海原油，由水路运输，进入本区域中石化炼厂的海洋油配置量约为600万t。
外贸进口原油：外贸进口原油是本地区主要的原油配置方式，主要通过海运方式运输，满足国内原油不足产生的巨大原油供应缺口。
（3）腹地原油运输格局。随着管道集疏运体系的完善，长江经济带内已形成了以水运和管道联运为主的外贸进口原油运输体系。
从未来管道能力上来看，日照—仪征原油管道设计能力4000万t／a；甬沪宁原油管道年输油能力4300万t／a，其中上海方向为2300万t／a，南京方向为2000万t／a；大榭岛—镇海原油管道复线设计能力3600万t／a；仪征—长岭原油管道设计输油能力2100万t／a，仪征—长岭复线设计输油能力2000万t／a；仪征—扬子原油管道设计输油能力1500万t／a；册子岛—白沙湾—漕泾管线设计输油能力2000万t／a；中缅原油管道设计输油能力2200万t／a；鲁宁管线也将从青岛港调入部分原油。
从码头适应能力上来看，日照—仪征原油管道配套一期30万吨级码头工程已于2011年正式投入运营，设计通过能力2000万t／a，30万吨级原油码头扩建工程已通过竣工验收，设计通过能力1850万t／a，二期工程正在建设中，设计通过能力1750万t／a；青岛港现有二期、三期两座原油码头，分别为20万吨级、30万吨级，设计通过能力合计3500万t／a，董家口港区原油码头一期工程也已建成，设计通过能力1880万t／a；宁波—舟山港现有原油码头设计通过能力合计14592万t／a，其中，20万吨级以上泊位8个，设计通过能力合计12519万t／a，同时，舟山群岛新区黄泽山石油中转储运工程正在建设之中，设计通过能力合计1800万t／a；连云港港也将结合石化项目的建设配套建设30万吨级原油码头，设计通过能力1800万t／a。
总体来看，港口的通过能力和配套原油管道的输油能力能够满足未来长江经济带内原油运输需求，区域内原油输转体系将更为完善。
（4）横沙深水新港原油吞吐量预测。考虑我国炼油产业发展形势，预计未来长江经济带九省二市炼油能力增长将十分有限，现状宁波—舟山港、日照港等主要接卸港口的原油接卸能力和配套管道能力能够满足未来可以预见的需求，因而上海港在区域原油运输体系中的作用主要是补充和完善。
为保障国家原油储备地区的多元化和供应的经济性、安全性，建议横沙深水新港充分发挥原油储备的作用。现状宁波—舟山港周边已建、在建、拟建石油储备项目包括舟山国家一期战略石油储备库、镇海国家一期战略石油储备库、册子岛商业石油储备库、大榭岛商业石油储备库等，若完全建成则石油储备总规模将超过2800万t。借鉴宁波—舟山港国家原油战略储备和商业储备的发展经验，预测上海深水新港原油储备规模为500万～1000万t，按1年周转1次计算，由此产生的原油吞吐量为1000万～2000万t。
2）LNG
目前，上海港LNG码头包括外高桥五号沟作业区1座、洋山港区1座。随着国家能源结构调整逐步推进以及对环保的要求约来越高，煤炭在一次能源消费中的比重将逐步降低，LNG作为相对清洁的能源，近年来需求越来越大。沿江地区经济的发展对LNG的需求集中在民用气、工业用气、汽车和船舶用气等多个方面，也将形成较大规模，规划横沙新港主要发展LNG江海中转的功能，由此产生的LNG吞吐量规模为1000万～2000万t。
综上，预测横沙深水新港石油、天然气及制品吞吐量为2000万～4000万t。
3.2.3 其他
其他货类吞吐量主要来自横沙新区自身产业发展的需求。根据产业规划初步设想（表5），上海横沙新区将发展以海洋工程装备、航空设备及配套、环保、数控机床、再制造、发电及输变电设备、大型物流装备及工程机械为主的临港工业体系。考虑到这些产业的原材料和产品市场均位于横沙岛外，因此，临港工业的发展将对钢铁等原材料以及重大件设备等产成品产生较为巨大的运输需求。
表5 横沙新区临港工业发展设想
另外，横沙新区自身的建设和发展也会对矿建材料、水泥、粮食等物资产生较大的需求，这种需求的大小会随着建设规模变化。
综合考虑临港工业的发展和横沙新区开发建设、经济社会发展的需求，预计2030年、2040年横沙深水新港其他货类吞吐量分别为2000万～3500万t、4000万～5000万t。
综上，预测2030年横沙深水新港货物吞吐量为13000万～28500万t；2040年横沙深水新港货物吞吐量为20000万～39000万t，见表6。
表6 2030年、2040年横沙深水新港货物吞吐量规模预测
在指导港口规划建设时，考虑到适度超前性，以高方案为规划的基础。2030年、2040年高方案横沙深水新港货物吞吐量结构见表7、表8。
表7 2030年高方案横沙深水新港货物吞吐量结构
表8 2040年高方案横沙深水新港货物吞吐量结构
