2.2 江海联运港口布置
1）上海港外高桥港区
上海外高桥港区位于长江口南岸吴淞口下游，是上海国际航运中心的重要组成部分，包括高桥咀和五号沟两个作业区。目前，外一期至六期工程已投入运营，形成码头岸线长度约6 km，建设19个大型现代化集装箱泊位，码头设计通过能力达1200万TEU。外高桥集装箱码头的投入使用，将长江、沿海、远近洋的集装箱运输有机地连接起来。
外高桥集装箱港区作为江海联运的节点，总体上采用栈桥式顺岸布置，为满足长江驳船转运需求，在外四期和外五期工程码头端部内侧规划了180～200 m，码头前沿宽度为30 m的长江驳船水水中转装卸作业区（图2），开创了全新的现代集装箱港区功能横断面布置模式。
2）上海洋山深水港
上海洋山深水港区位于浙江嵊泗县境内大小洋山海域，结合南、北岛屿链自然地形条件，规划形成单通道顺岸式港区。其中：南港区依托大洋山岛，为远景预留发展区；北港区则依托小洋山岛，自西向东呈“一”字布置，分为小洋山西港区、小洋山港区、小洋山中港区和小洋山东港区，岸线长度约13 km。洋山深水港区是国际远洋集装箱班轮的主靠港，开创了我国在远离大陆孤岛上建港的先河。
图2 上海外高桥港区江海联运T形泊位过驳形式
目前，受外海风浪条件影响，洋山港通过“穿梭巴士”将洋山港区中转箱运至外高桥或太仓码头，再由停泊在专门装卸区域的江船运至沿江各目的港，实现江海联运。在总体设计上，洋山港区采用顺岸布置形式，其中：一至三期工程形成16个大型集装箱泊位，年设计吞吐能力达930万TEU，通过在顺直岸线上停靠不同等级的船舶，共用堆场进行换装（图3），缺少江海中转专用泊位。另外，为缓解“穿梭巴士”运力紧张的局面，正在研究由江海直达船运至洋山港区，但由于船舶种类纷杂，江海直达船的标准化将成为今后发展的研究重点。
图3 上海洋山深水港江海联运顺岸布置形式
3）广州港南沙港区
广州港南沙港区位于珠江出海口，是广州港大力发展集装箱运输的重点港区。目前，南沙港区已建南沙一至三期工程，共建设16个大型集装箱泊位，采用顺岸布置形式，岸线长度约6 km。
图4 广州南沙港区江海联运挖入式布置形式
广州港以南沙港区为中心，通过“穿梭巴士”连接广东、广西各主要公共驳船快线，实现海河联运。南沙一期工程设置专用的内河集装箱船泊位，岸线长420 m。随着南沙港区的大规模开发，为满足内河驳船的转运需求，在南沙二期工程南侧布置挖入式港池，港池长度880 m，宽度200 m，可布置24个驳船泊位和其他支持系统泊位（图4）。另外，远期将开挖航道，与龙穴南水道相连，航道宽度100 m，驳船可由东侧口门或西侧航道进出港池，从而实现驳船分流。
4）鹿特丹港
鹿特丹港是位于莱茵河和马斯河交汇处，是典型的河口港，被誉为“1 000 km传送带”的莱茵河和其他内河航道，构成了四通八达的水路运输网，特丹港80%的货物不在荷兰，大量的货物通过内陆运输网进行中转运往荷兰和欧洲的目的地。因此，除拥有优越的地理位置、良好的水深条件及高效的港口管理模式外，莱茵河完善的集疏运网络使鹿特丹港形成以水路为主，公路为辅的低碳、高效的综合运输体系，为国际航运中心的建设提供重要支撑。
鹿特丹港以新航道为主轴，多采用挖入式港池，分布于主航道两侧，港区总面积超100 km2，岸线长约42 km，自东向西形成7个港区，水深从6.8 m到22 m，可满足从内河驳船到50多万t的特大油轮等各类船舶的通航。其中：欧罗波特港区干散货作业区采用了后方布置形式，内河驳船与海船仅共用堆存区，不共用航道和装卸机械，是一种比较高效、安全的布置形式，适用于吨位级别差别较大的船舶换装（图5）。
图5 鹿特丹港欧罗波特港区江海联运后方布置形式