3.2　长江集装箱江海联运现状分析

在集装箱运输规模经济继续驱动集装箱船大型化进程的背景下，大型集装箱船通常选择在少数几个货源充足的大型干线枢纽港挂靠，其他港口以支线形式与干线港连接，形成“轴幅式”网络体系。长江沿线尤其是中上游地区，受航道深度制约及江船、海船标准体系各异等因素的影响，与沿海或其他国家和地区港口之间的集装箱运输只能通过支线经由上海港等长江下游港口中转，江海联运成为长江沿线内外贸集装箱运输的主要形式。随着长江沿线集装箱运输规模的不断扩大，江海联运在长江集装箱运输体系中的地位和作用将不断增强。

长江集装箱江海联运包括外贸和内贸两部分。外贸江海联运主要经由上海港中转。近年来，随着长江流域对外开放水平的提升，长江外贸集装箱江海联运量呈现快速增长态势。2014年上海港长江外贸内支线运量达到481万TEU，同比增长11.9%；除长江下游八港外，长江沿线其他港口的外贸内支线运量达到241万TEU，同比增长19.3%。上海港除承担长江中上游港口的外贸内支线中转以外，也是长江下游八港（包括南京港、镇江港、苏州港、南通港、常州港、江阴港、扬州港、泰州港）内支线运输的主要枢纽港。

图12　长江外贸集装箱江海联运模式

长江内贸集装箱江海联运主要经由上海港和太仓港等下游港口中转。随着长江口航道等级提升的有序推进，12.5 m航道延伸至南京港，为内贸集装箱干线船挂靠长江下游港口、更接近长江沿线腹地创造了有利条件，直接带动长江中上游经由下游港口中转的内贸集装箱量出现快速增长。2014年除长江下游八港，长江沿线其他港口完成内贸集装箱吞吐量合计185万TEU，同比增长32.1%，除了上述港口之间交流以外，其余均需在上海港和太仓港等下游港口中转。综合考虑长江下游港口在上海港的内贸集装箱中转量，2014年上海港长江内贸支线运量约70万TEU，太仓港长江内贸支线运量约130万TEU。

图13　长江内贸集装箱江海联运模式

可以看出，上海港在长江内外贸集装箱江海联运体系中均发挥了重要作用，且上海港在长江集装箱江海联运体系中的地位十分稳固。其中，外贸集装箱江海联运主要集中在外高桥港区和洋山港区，由于大部分内河集装箱船无法直接靠泊洋山港区，外高桥港区开通了到洋山港区的穿梭巴士，构建起长江外贸内支线与洋山港区外贸干线之间的联系。内贸集装箱江海联运主要集中在黄浦江下游张华浜、军工路作业区。但近年来，上海港发展空间有限，有意在太仓港战略布局集装箱码头，将外高桥港区承接的来自长江沿线的外贸内支线集装箱运输逐渐转移至太仓港，在太仓港经由穿梭巴士直接运抵洋山港区。太仓港在长江集装箱江海联运，尤其是内贸集装箱江海联运方面的地位快速提升，已发展成为长江沿线主要的内贸集装箱枢纽港。

在长江集装箱江海联运快速发展的同时，也存在着不可忽略的问题，大部分长江内支线集装箱船无法直接挂靠洋山港区，经过穿梭巴士在外高桥港区或太仓港进行二次中转无形之中增加了社会成本，也加重了交通和环境负担。