2.2 横沙新港的性质
1）上海国际航运中心的重要组成部分
国际航运船舶大型化趋势已明显加速，超大型集装箱船、大宗散货船产生的规模经济给船舶所有人带来了更低的运输成本。船舶大型化对港口的码头泊位和航道的水深提出了新的要求，要保持洲际海运航线中的枢纽港地位，必须满足超大型船舶的运营条件。不具备水深条件，又不具有量大、稳定的货源的港口将降级为区域性航线港口。
因此，在新横沙规划建设横沙深水新港，将上海港的核心港区建设在江海连接处的长江口，将从根本上满足国际航运船舶大型化对港口（包括航道）的需求，发挥江海直转的优势，保持上海港的国际集装箱枢纽港地位，推动上海国际航运中心向更高能级发展，符合上海国际航运中心建设总体目标的要求。
2）上海自贸区的拓展区
上海自贸区2013年9月底开始运作，通过1年的改革创新试验，取得可复制可推广的经验，得到了党中央、国务院的充分肯定。利用新横沙拓展上海自贸区的范围，有利于提升上海自贸区的航运和贸易能级，其广阔的土地资源又有利于上海自贸区的全面发展。
一方面，横沙深水新港是上海自贸区发展的支撑。如何使上海自贸区的政策利好充分转化为更大的实际效益，根据国际上的成功经验，需要建设深水大港与广阔的长江经济带相匹配。横沙深水新港地处四面环水的新横沙，十分有利于开展国际集装箱等货物的国际中转和江海中转业务，完全有条件将横沙深水新港打造成东北亚物流中心和类似香港的自由港。若上海自贸区的范围能够扩展至新横沙，则可以充分利用港口的优势，更好地促进上海自贸区的全面发展，形成自贸区与港口互为依存、互促发展的良好局面。
另一方面，新横沙的形成与横沙深水新港建设可为上海自贸区发展提供新空间。上海自贸区的发展需要有足够的发展空间作支撑，而口前上海自贸区各片区在地理位置上相对分散，在空间上未形成一个整体，部分片区又远离港口，势必造成自贸区在运作和管理上的不便，影响自贸区的更好发展。随着相关法律、体制和机制的逐步成熟和完善，上海自贸区必将需要在更大范围、更高层次构建一个整体的、开放的自由贸易区域，新横沙的开发为上海自贸区发展提供了新的土地空间优势和良好独特的建区条件。
3）大型江海联运中转基地
上海处于“一带一路”、长江经济带的交汇点，是两项国家战略连接的枢纽。上海港位于我国海岸线中部与长江入海口，面向太平洋，背靠180万km2的长江流域，具有对内、对外双向辐射的功能，是江海联运的重要枢纽，也是长江流域对外贸易的门户。随着“一带一路”和长江经济带国家战略的实施和推进，长江黄金水道的联运功能将更加凸显。作为长江流域门户的上海，不仅可以发挥自身优势，实现对中西部经济发展的辐射影响，还将成为长江经济带发展的龙头和内外连接的枢纽，肩负起更为重要的实现货物江海直接中转联运枢纽港的作用，更好地参与和服务国家战略。
上海港是水上货物中转运输的重要门户，其集装箱水水中转比重由2005年的26%上升至2014年的46.6%。随着国际集装箱运输船舶日趋大型化，目前满载6000 TEU以上的集装箱船舶在上海港只能停靠洋山港区作业，而长江内河船舶受航区的限制，无法出海停靠洋山港区。因此，目前上海港大部分集装箱是通过外高桥港区与洋山港区之间的穿梭巴士进行一次中转，长江流域的铁矿石等大宗散货则需要经过二次或三次中转，由此加大了港口作业成本，使上海港丧失了长江河口港应有的低成本优势。
横沙深水新港处于长江河口的江海连接处，江船与海船的中转衔接可一次完成，长江内河船舶可以直接停靠横沙深水新港，而不需要到洋山港区或者宁波—舟山港中转，实现了货物的江海直接中转联运。这是横沙深水新港的独特优势，长三角地区的其他港口（包括上海的其他港区）都不具备这一条件。
因此，横沙深水新港江海直接中转联运的功能是其他港口都无法替代的。建设横沙深水新港，打造大型江海联运中转基地，可最大限度地带动长江沿线内陆港口的发展和降低长江黄金水道的运输成本，提升长江经济带出口加工制造业在全球的竞争能力，带动长江经济带加速发展。
4）上海港长远发展的新空间
上海人口的快速增长已给环境、资源、设施、交通等方向带来巨大压力。根据目前上海的人口增长速度，短期内上海整体人口总量有可能突破城市综合承载极限，影响上海的可持续发展。近期内上海土地面积若没有新的增长，则意味着上海建设用地占全市陆域而积的比例将进一步提高，各种资源成本也将随之上涨，对上海市未来发展是一个较为突出的问题。
利用滩涂资源拓展城市空间、利用拓展的空间实现城市功能置换、产业转型升级等，是国内外沿海城市发展的共同历程。作为上海经济发展强大引擎的港口，需要重新布局，这是延续上海城市发展、解决目前上海城市发展瓶颈和港城矛盾的有效手段和必经之路。横沙深水新港从区位综合条件来看，是未来承接上海港口外迁最适宜的新港区，是上海港长远发展的新空间。