上海国际航运中心需要进一步优化硬件设施

上海国际航运中心应首先有可靠的深水航道、深水泊位、发达的集疏运网络等集装箱枢纽港所必备的硬件设施。从未来可持续发展的角度看，上海港现有的硬件设施仍需要进一步优化。

近20多年来，国际航运从以欧洲为中心逐步向以中国为中心转变。集装箱运输也正从“钟摆”式运输向“轴辐”式运输发展，干线港数量逐步减少，干线船舶越来越大。

由于成本优势，集装箱船舶已迅速发展到第八代3E级集装箱船，这种船舶全长超过400 m，满载吃水深度超过16.5 m。2015年年初，中海集运的2艘超1.9万TEU超大型集装箱船“中海环球”和“中海太平洋”号也已分别投入运营。据统计，在未来5年里，将有超过75艘的1.8万～2.2万TEU超大型集装箱船舶交付使用，届时对港口和航道的要求将更高。更有甚者，造船业已经在讨论设计建造刚好能通过马六甲海峡的3万TEU巨型集装箱船。

超大型集装箱船舶的投入运营正在引发洲际海运航线发生根本性变革。只有箱源量大且稳定、航道与泊位水深条件优越的港口，才能保持住在洲际海运航线中的干线港地位，不具备相应水深条件的港口将降级为区域性航线港口。当前，具备水深达18 m以上的深水泊位和深水航道已成为全球各个国际航运中心的建港目标。新加坡港做了一个大胆的计划，在支持巴西班让码头陆续扩张的同时，把现置于城市中心位置的丹戎巴葛、凯珀尔和布拉尼3个老港区全部搬迁至西部的Tuas新港区。争取至2017年，新加坡港的集装箱年吞吐能力达5000万TEU，码头水深将达18 m；而至2030年，其集装箱年吞吐能力将达6500万TEU。德国正在分期建设威廉港作为新的深水港，瞄准的就是1.8万TEU以上的超大型集装箱船满载进出港，这一深水港的水深将达18 m。老牌国际航运中心伦敦的主体港区虽然早就迁移到费利克斯托港，但现在又在建设全新的伦敦门户港。英国政府正在对该门户港至出海口的泰晤士河下游长达100 km的航道实施大规模疏浚工程，以求达到水深17 m，加上潮汐水位6 m，可以在每日的涨潮高峰期达到水深23 m，完全可满足1.8万TEU超大型集装箱船满载乘潮进出港口的需要。美国总统奥巴马在2014年6月签署了一项法案，投资123亿美元改造美国的港口和浚深航道，以满足大型船舶靠泊的需要。世界其他主要港口也已拥有良好的深水航道，鹿特丹为22 m，纽约为33 m，横滨为23 m，洛杉矶为18 m。再看国内主要港口，宁波舟山港拥有33 m的天然深水航道，青岛港为21 m，唐山港曹妃甸港区大于20 m，天津港和连云港均为23 m。上海洋山港区航道设计水深为16.5 m，实际维护水深为14.5～15.5 m，只有利用每日两次高潮期的潮差2～3 m，才能满足1.8万TEU超大型集装箱船舶满载进出港的要求。无论是与国际同行相比，还是与国内兄弟港口相比，上海洋山港区的深水航道已显得捉襟见肘。若超过18 m吃水深度的大型集装箱船在数年后投入运营，上海洋山港区将无法满足其满载入港的要求，上海的世界级集装箱枢纽港地位必将受到挑战。

陆域空间是港口发展现代服务业的基础，然而上海外高桥、罗泾等港区紧邻市区，相邻土地早已规划它用；洋山港区面积仅7.2 km2，也已开发完毕。上海港若想扩大现有港区规模，或者依托港区发展物流业务则缺乏土地资源的支持。

上海港是长江三角洲及沿线地区大宗物资和外贸货物中转的重要门户。上海港集装箱水水中转比重由2005年的26.9%上升到2014年的45.6%，但大部分是二次中转。从长江集装箱内支线发展来看，目前大量的集装箱必须经外高桥港区通过“水上穿梭巴士”运到洋山港区，货物运输成本增高。此外，上海港集装箱集疏运系统以公路为主，由于铁路线至今未能进入上海港的主要集装箱港区，因此铁路所占集疏运比例非常小，不到0.3%。目前，在陆上道路采取集卡方式进出外高桥港区的集装箱量大而密集，加重了该港区周边道路的交通拥堵和废气排放，引起居民的不满。

从软件来看，世界上主要的国际航运中心大多实施免缴海关税收的自由港政策，各国商船均可自由进出、补给、修理、装卸、加工、转口而不纳税。从我国的现行体制和政策来看，短期内还无法实施完全的自由港政策。加之上海国际航运中心的建设目前仍以上海市政府为主推动，由于受到中央政府各部委诸多事权的限制，使得高端航运服务业难以取得较大发展。但上海作为集装箱枢纽港，仍可成为实体物流、运输工具流、资金流和信息流迅速集聚、扩散的中心，能够吸引集装箱货源留在上海本地进行中转、加工、整理、配送，成为国际货物的增值服务中心，从而推动国际航运中心软实力的发展。

综上所述，上海国际航运中心在今后10～20年内仍需加大硬件设施的建设和优化，以巩固上海港的世界级集装箱枢纽港地位，推动上海国际航运中心向更高能级迈进。