二、重大方案比选

二、重大方案比选

（一）引入重庆枢纽方案

1.枢纽现状

引入线及枢纽内线路布局：衔接设计期既有成渝、川黔、襄渝、遂渝、渝怀、渝利、成渝客专、兰渝、渝黔线、渝万客专10条干线的大型铁路枢纽。

客运系统：设计期既有重庆北、重庆2个主要客运站布局，设计期在建重庆西站。

解编系统：兴隆场编组站，规模为双向“三级六场”。

货运系统：“1+8”货运站，团结村集装箱中心站，北碚、磨心坡、白市驿、黄磏、珞璜、小南垭、鱼嘴和唐家沱站。

2.枢纽总图规划

衔接设计期既有成渝、川黔、襄渝、遂渝、渝怀、渝利、成渝客专、渝万客专、兰渝线9条干线的基础上，在建的渝黔铁路、枢纽东环线，拟建的渝昆高铁，以及规划的渝西高铁、渝贵高铁、渝黔城际、涪柳铁路的引入和建成，重庆枢纽形成衔接15条干线的大型环形铁路枢纽。

客运系统：形成“3主2辅”的客运站布局，重庆北、重庆西、重庆东站为主要客站，重庆站、沙坪坝为辅助客站。

货运系统：构建团结村、小岚垭2个全国性铁路物流中心，白市驿、南彭、木耳、龙盛4个区域性铁路物流中心，北碚、磨心坡、鱼嘴、唐家沱、黄磏、德感、双福、大路、澄江9个地区性铁路物流中心，形成“2+4+9”的全国—区域—地区三级物流节点网络的货运系统。

解编系统：形成“1主1辅”解编系统布局，兴隆场编组站为主要编组站，东港站为辅助技术作业站。

3.渝万客专引入重庆枢纽方案

渝万正线经复盛后，新建寸滩大桥，下穿金鱼大道引入重庆北站渝万场，为连接万州至重庆西站方向，新建万州至重庆北南场的客车联络线。如图3-2-1所示。

（二）重大方案

1.重庆北至长寿北段主要走向方案段主要线路走向方案

考虑客流集散点分布情况，线路在本段有沿在建渝利线（不经机场）至长寿和经江北国际机场至长寿两种走向方案。

重庆北至长寿北段，区域主要地质构造为铜锣峡背斜、明月峡背斜，主要工程地质问题有煤层瓦斯、地下采空区、岩溶及岩溶水等。此外，沿线环境敏感点较多，有玉峰山国家森林公园、统景温泉风景名胜区、张关白岩风景名胜区等。地质条件及环境因素和线路是否经江北机场对本段线路方案起控制作用。据此，对重庆北至长寿北段线路走向研究了以下3个局部走向方案（如图3-2-2）。其具体比较范围为相距重庆北站6 km的白杨沟（CK6+045）至长寿北站出站端（CK70+300）。

沿渝利线并行方案，降低了穿越玉峰山和明月山的工程风险，基本避免了隧道水体漏失对生态环境和社会环境的影响。该方案在复盛设站有利于两江新区的开发和利用，且三方案中投资最省，故重庆至长寿段线路方案推荐沿渝利线并行方案。具体见表3-2-1。

2.梁平至关龙桥段走向方案

此段方案控制因素较多，主要有高速公路梁平互通、大河坝一级水源保护区、沙坝水库一级水源保护区、空军信息发射天线接收群、红旗中学和梁平一中。考虑这些受控因素，根据线路走向，此段主要研究了以下5个方案（如图3-2-3）。

绕避空军信息发射天线接收群（穿两所学校）方案：线路绕避空军信息发射天线接收群后，为了绕避沙坝水库一级水源保护区致使线路从红旗中学和梁平一中中间穿过。经和梁平县政府沟通后，同时拆迁两所学校的社会影响大。所以此方案予以放弃。

穿沙坝水库方案：此方案在高速公路的南侧，彻底解决了红旗中学噪声污染的问题。虽然线路穿越了沙坝水库一级水源保护区，但是桥梁的施工期较短，只是施工期对水源有影响，本项目运营车辆为全封闭动车，铁路运营对水源没有影响。此方案有比较价值，参与方案工程投资比选。

高速公路北侧方案：线路工程地质条件好。线路基本沿黄泥塘背斜背斜北西翼上通过，路堑边坡存在顺层问题，但相对高速公路南侧长隧方案较远离核部，其地形更接近丘陵区，因此顺层边坡相对较矮，易工程处理，投资较省。

高速公路南侧方案：短隧方案，工程地质条件稍好，绕避了大部分不良地质，纳入方案工程经济比选。长隧方案，线路基本沿黄泥塘背斜轴向从其北西翼上通过，隧道右侧存在顺层偏压影响基岩裂隙水发育，地层岩性主要为侏罗系新田沟组（J2x）组的泥岩、页岩夹砂岩，一般岩层以薄层为主，岩体破碎，围岩的整体性及稳定性均差，且隧道的施工存在不确定性因素，为了施工及运营的安全，放弃了此方案的研究。

通过各方案的优缺点分析（表3-2-2），高速公路北侧方案、穿沙坝水库方案、高速公路南侧（短隧）方案纳入方案比选。通过比选，推荐线路长度稍长、投资稍大的高速公路北侧方案。

3.分水镇隧道方案

根据可研审查意见，研究分水镇隧道10 km以下的方案。分水镇隧道是全线最长的隧道，也是本项目的控制工程之一。根据线路的走向，分水镇隧道的进口位置地形地质条件较好。根据地形条件和线路高程分别研究了隧道长度在10 km以下和8 km以下两个方案。如图3-2-4所示。

长隧方案线路长度较短隧方案短325 m、投资省3 775.62万元，且隧道出口大里程方向桥梁高度较低；虽然隧道长度较长，但是通过增加隧道平导以及斜井，可以满足本线的工期要求。所以推荐分水镇隧道长隧方案。具体经济技术比较见表3-2-3。

4.万州站址方案

结合渝万线往郑州方向的延伸，新建万州站往郑州方向不应跨越长江；结合万州城市规划、万州地区的地形条件，有比较价值的只有天城站址方案和上坪站址方案。如图3-2-5。

考虑远期渝万线往郑州方向的延伸，万州北（天城站址）方案较上坪方案线路短230 m，投资省24 173.21万元、站位地形相对开阔，发展空间较大、站位工程地质条件好。万州北（上坪站址）方案距离城区近，但车站北侧有发育大型岩堆，基岩面较平缓，该方案将在坡崩积土层中深挖超过20 m设置万州北站，极易形成工程滑坡，需加强工程处置。通过综合比选（表3-2-4），万州北站推荐天城站址方案。

5.老君山路基、隧道比较方案（DK43＋700～DK58＋400）

此段线路方案位于明月峡背斜南东翼，基本顺着翼部走行于低山与丘陵的过渡地带，地形起伏较大，左高右低，山坡自然坡度25°～45°，局部为陡坎，相对高差一般为30～100 m。由于区域构造影响及段内以软质岩为主，岩体完整性差、风化层厚。宽缓沟槽软土及松软土发育，一般厚3～6 m，局部厚达12 m。根据现场调查，此段落内局部地段渝利线的路基边坡垮塌严重，且渝万线在对应段落内路基边坡较高。考虑线路的顺直和施工运营的安全，研究了老君山路基和隧道方案，如图3-2-6所示。

老君山路基方案约900 m线路走行于渝利线左侧路堑高边坡地段，对渝利铁路影响大，但通过采取加强加固等处理措施，其风险可控，考虑到该方案较隧道方案节省投资4 921.21万元，且隧道方案的隧道也存在浅埋、围岩差等缺点，故本次设计推荐老君山路基方案。方案经济技术比较见表3-2-5。