七、施工方案
（一）轨道粗调
粗调采用精调全站仪配合轨道检测小车进行调整。
在底层钢筋布设及绑扎到位和轨排架就位以后，开始对轨排进行粗调作业。粗调的目的是将组装好的轨排架抬起至设计标高，为上层钢筋绑扎提供作业面，并对轨道中心进行调整，以此可以进行纵横向模板的准确安装。轨排粗调检查控制标准如表4-5-8所示。
表4-5-8 轨排粗调检控制标准
1.调整原则
粗调利用轨道排架的支撑丝杠螺杆（调整高程和水平）和轨向锁定器（调整轨道中心）进行，使用轨道排架横向、竖向调整机构完成轨排的粗调工作，调整原则以“先标高后中线再复核标高中线”的顺序循环进行。粗调时要求逐一对每一对丝杠支撑螺杆和轨向锁定器处的轨排进行调整。粗调后中心线和超高应在3 mm内，高度应低于设计标高3～5 mm。
2.设站及调整工艺
全站仪采用自由设站后方交法测设，测量测站附近6个固定在二衬边墙上的CPIII基桩控制点棱镜，通过配套软件，自动平差计算，确定全站仪的x、y、z坐标。改变全站仪测站，需要重新确定新测站坐标时，必须至少观测后方3个交叉控制点。同时对已完成调整的最后一组轨排进行复测量，偏差大于2 mm需重新设站。全站仪架设好以后，配合轨道轨检小车逐一对每一对丝杠支撑螺杆和轨向锁定器处的轨排进行粗调调整。待一组轨排调整完成后紧固支撑螺杆和轨向锁定器。采用扭矩扳手拧紧丝杠支撑螺杆，最大扭矩不应超过5 N/m。整个轨道在螺杆调节器的支撑下应能保持稳定，且丝杠螺杆顶端高出钢轨顶面不得超过70 mm。
重复测量，确认轨排准确定位后，安装鱼尾夹板，纵向连接轨排。必要时再次进行调整。粗调数据不做分析与存档。
（二）轨道精调
轨道精调是无砟轨道道床板混凝土浇筑前的最后一道控制措施，也是控制道床板施工成败的关键措施，要求精度非常高。我部配备二套精调设备，采用徕卡TCRP1201+全站仪配合德国安伯格轨检小车进行精调。
1.轨道精调测量主要技术要求
（1）自由设站观测的CPⅢ控制点不应少于4对，全站仪宜设在线路中线附近，位于所观测的CPⅡ控制点的中间。更换测站后，相邻测站重叠观测的CPⅢ控制点不应少于2对。
（2）自由设站点精度符合表4-5-9要求。
表4-5-9 CPⅢ自由设站精度表
（3）完成自由设站后，CPⅢ控制点的坐标不符值应满足表4-5-10要求。
表4-5-10 CPⅢ自由设站控制点余差表
当CPⅢ点坐标XY不符值大于上表规定时，该CP里点不应参与平差计算。每一测站参与平差计算的CPⅢ控制点不应小于6个。
（4）轨检小车离全站仪距离应该控制在7～70 m范围内，最大测量距高不应大于80 m。
（5）精调后，无砟轨道铺设精度应满足表4-5-11中轨道几何形位允许偏差。
表4-5-11 轨道精调几何形位允许偏差
2.调整原则
精调调整同样遵循以“先标高后中线再复核标高中线”的原则循环进行。利用轨道排架的支撑丝杠螺杆（调整高程和水平）和轨向锁定器（调整轨道中心）进行。精调时要求采用轨道小车对轨道进行逐根轨枕连续测量。调整后的无砟轨道几何状态要求：轨距（1 435±1）mm，变化率不得大于1‰；标高：与设计高程差在±2 mm以内，两股钢轨相对高差小于±l mm；轨向：与线路中线偏差在2 mm以内，最大矢度1 mm/10 m弦，步长2 m；高低：最大矢度2 mm/10 m弦。
3.内业准备
（1）在内业操作中运用轨检小车配置的内业数据录入软件录入道路线性参数──平曲线要素，竖曲线要素，超高等道路相关信息。
（2）根据软件自动计算得到的线路终点坐标，用CASIO计算器对其里程坐标进行验算，避免错误输入。
（3）由两组测量人员分别使用内业数据录入软件输入线路信息，核对两次输入后软件计算得到的坐标及方位角等信息，核对无误后方可导入到控制器的文件夹中。
（4）导入测量区段CPⅢ控制点信息，导入时使用CSⅤ格式电子表格，注意表格的1～5列导入后分别与点号、横坐标、纵坐标、高程及代码对应。
4.外业准备
在保证内业资料正确无误的情况下，可以进入下一步的工作，外业测量。外业准备工作需要做到以下几点：
（1）仪器的校准，分为水平、竖直视准的校准和自动锁定棱镜中心的校准。
（2）读取外业环境温度及大气压强，在环境温度不超过30℃的情况下方可以进行精调工作。
（3）置镜，螺杆一定要卡在棱镜外的卡子中去，尾部一定要严格地与CPⅢ插槽密合，自由设站偏差值过大很大一部分原因就是由于置镜不到位。
（4）每天精调工作前需做小车的校准工作（倾斜和轨距），且保证校准工作的精度可靠性。轨道小车校准工作一定要准确，超高可利用小车本身调换方向的方式测量两次取平均值或水准仪测量值为基准数据，轨距可利用轨道尺测量出轨距值为基准数据。
5.设 站
（1）新建一个工作，工作名称以日期或者里程命名，以利于内业管理察看。
（2）将所有测量控制点数据文件调入备用。
（3）调入线路设计中心线的参数，确定线路设计中心线的理论位置。
（4）根据设计两轨中心线距离、内轨距、轨道中心线到轨中线距离设置轨道参数。
（5）在超高地段，仪器一定要设置在轨道高轨端骑轨设站，与GEDO CE轨检小车活动端处于同一端。因为活动端处于高轨端时仅有高轨内侧对活动端的阻力，而当活动端处于低端时，很容易受到倾斜小车自身重力带来的压力，使数据不稳定。并且架设高度要尽量低，以保证观测过程中水平角和竖直角的变化范围最小，保证测量的精度性。
（6）设站时，每观测一个点要查看测量平差偏移量，如果有变化明显的点，应查看对应的CPⅢ点置镜情况，并找出原因。
（7）确定全站仪自由设站点的坐标、方位和全站仪横轴中心的高程。如果坐标高程偏差值较大可选择屏蔽怀疑有问题的点，减小设站偏差，但屏蔽后不得少于6个观测点。
（8）在进行轨道调整时，应连续测量，分次测量时，两次测量搭接长度9～20 m，以保证整条轨道的顺延性。现场根据实际情况可综合考虑适当选取。
设站过程：全站仪与精调小车的距离要保持在6.25～70 m，通过前后各4个连续CPⅢ基标上的棱镜（条件不允许时可取6个CPⅢ点），自动平差、计算确定位置。观测方法如图4-5-17所示。进行观测时，可任取一个点作为起点，作顺时针或逆时针方向一次观测。
图4-5-17 使用全站仪观测各CPⅢ点的观测方法
6.调整量计算
（1）分析数据，确定调整区段。根据测量数据，对轨道精度和线形分区段进行综合分析评价，确定需要调整的区段。
（2）计算调整量。采用轨道小车配套软件进行调整量模拟适算，将轨道各项几何尺寸全部调整到允许范围之内，并对轨道线形进行优化。
① 基本原则：“先轨向，后轨距”，“先高低，后水平”。
② 轨向调整，应先选定一股钢轨作为基准股（直线地段基准股选取遵从于与之相邻的沿里程增加方向的曲线的基准股定义，曲线地段选择上股），对基准股钢轨方向进行精确调整，短波（30 m）2 mm合格率100%，1 mm合格率≥96%；长波（300 m）10 mm合格率100%；线型平顺，无突变，无周期性小幅振荡。
③ 轨距调整，固定基准股钢轨，调整另一股钢轨，轨距精度控制：±2 mm合格率100%，±1 mm合格率≥96%，轨距变化率≤1‰；该股钢轨方向线型应平顺，无突变，无周期性小幅振荡。
④ 高低调整：同轨向调整。
⑤ 水平调整，固定基准股钢轨，调整另一股钢轨高低，校核水平精度，2 mm合格率100%；水平变化率，相邻两根轨枕≤1 mm，间隔三根轨枕≤2 mm；该股钢轨高低线型应平顺，无突变，无周期性小幅振荡。
⑥ 形成调整量表。对计算的调整量进行核对优化后形成正式“调整量表”，用于现场调整，同时要作为竣工原始资料保留存档。
重复测量2～3次，确认准确无误后方可进行道床板砼的施工。
（三）数据采集（轨道复测）
道床板砼浇筑完24小时以后，组织测量人员对上次施工的道床板进行复核测量。
（1）复测前，对调整区段的扣件、垫板进行全面检查，确认安装正确，扣压力达到设计标准。
（2）对调整区段采用轨道小车逐根轨枕连续测量，测量数据经监理确认后存档备查。
（3）复测数据不满足精度要求的地段要采取相关措施重新调整。
（4）形成最终的“轨道静态调整量表”和“调整件使用情况详表”，监理确认后存档备查。